壓載水管理系統的“一買一賣”

誰在買BWMS？誰又在賣BWMS？事實上，BWMS作為一種較為新興的事物，無論在國際市場還是國內市場的競爭力度都還算相對寬松——多數實力很強的制造商看不上這塊“蚊子肉”，而真正很山寨的制造商又跨不過入行的門檻。全球范圍內有70余家BWMS制造商，而在國內，較為活躍的BWMS制造商有10余家�！逗竭\交易公報》記者關注的對象就是這10余家制造商，并且對哪些船東會在這個當口選擇安裝BWMS一貫存有濃厚的興趣。

BWMS技術哪家強？應該說，目前這10余家制造商的經濟實力還是參差不齊，但從它們所獲得的認證數量而言，除了有“北船”背景的青島雙瑞搶先在國內同行中脫穎而出——獲得USCG認證外，大家所獲得的認證數量都差不多，從側面反映了其實大家的技術水平（就同種處理方法而言）在伯仲之間。這就帶來了一個問題：船東究竟是怎樣選擇BWMS的？

買方：便宜好用是王道

在經歷了一系列痛苦的思索與掙扎之后，浙江某船東終于在前一陣與國內某BWMS制造商（尚未獲得USCG認證）簽訂一份BWMS安裝合同并于近期由該制造商人員上船進行前期測量工作。在建的是一艘7.6萬DWT級“爛尾”散貨船，配有兩臺流量為1200m3/h的壓載泵，該船東以2000多萬元的“白菜價”（具體原因該船東不愿詳細透露）將其收入囊中，此次合同的總金額為29萬美元（包括兩臺BWMS）。需要強調的是，新造船加裝BWMS可以相對地省掉一部分人力成本，BWMS制造商的用工可以被在船上施工的工人所替代。

船東本來的開口價是10萬美元（包括兩臺BWMS），可見其對目前BWMS的市場價是完全沒有概念的，其唯一清楚的是這艘船短期內不可能服務于美線，所以USCG認證對其而言就是“雞肋”。那么有朝一日需要服務于美線怎么辦？有朝一日覺得沒有安裝通過USCG認證的BWMS使船舶在市場上的競爭力弱化了怎么辦？某制造商向《航運交易公報》記者說道：“既然想在BWMS這個領域干下去，就沒有不想削尖腦袋拿到USCG認證的，當然我們也不例外。”可問題在于，本例中船東本身的態度說白了就是為了應對《壓載水管理公約》，安裝BWMS首先考量的因素是設備本身是否足夠廉價，至于將來能不能服務于美線及將來在二手船市場的競爭力度，完全不是這類“玩票”船東所去考慮的。那么問題來了，裝了沒有通過USCG認證BWMS怎么辦？

打個比方，船東甲在2017年7月1日安裝獲得尚未經USCG認證的制造商乙的BWMS，而乙的BWMS獲得USCG認證的時間為2018年1月1日，那么船東甲的船舶上安裝的BWMS是否能夠獲得USCG認證？要想得到肯定的答案，必須滿足以下兩點：首先，乙送交USCG認證的BWMS必須與船東甲所用的BWMS是一樣的。其次，在滿足了第一個必要條件后，甲還需要換證——因為乙此前沒有通過USCG認證，后期通過了就必須向甲提供認證證書。

綜上所述，對于目前還在猶豫是否安裝BWMS的新造船船東而言，如果船舶的交付期是在2017年9月8日之后的，那么毋庸置疑，需要考慮給“愛船”安裝BWMS了。至于價格，以目前經營外貿線最常見的2萬DWT級散貨船（假設配兩臺流量為600m3/h的壓載泵）來說，若考慮紫外法，采用800m3/h處理能力的BWMS的成本約14萬美元，采用1200m3/h處理能力的BWMS的成本約17.5萬美元。

如果說拿這個與十個月前的一個例子作為對比，可以發現BWMS的價位已經進入了下降區間。以下是《航運交易公報》2016年第38期《壓載水洶涌而來》一文中的實例摘錄：船東乙營運的是一艘1.2萬DWT級散雜貨船，專營國內至韓國的航線，一個月航行兩次釜山，以相關線路的平均運費為9美元/噸計，逐月分攤成本后的單月凈利潤額為16.36萬元，而與該船型匹配的一套BWMS的加裝費用總額為20萬美元——也就等同于8個月的活白干。

現在的問題在于，船東究竟該怎么挑選BWMS是一件很讓人抓腦袋的事情。是紫外法還是電解法（見圖）？其實也不能一概地以船舶的大小而論，在VLCC上也有紫外法的成功應用案例，而且就目前而言，各種方法的實際運用時間還不足以給人們一個究竟誰優秀的結論。是安裝通過USCG認證的還是沒通過USCG認證的BWMS？當下通過USCG認證的BWMS都不便宜，甚至有過分溢價的嫌疑，而目前沒能拿到USCG認證的制造商，不代表一直就拿不到……總之，BWMS市場目前看來還是被迷霧籠罩中。

賣方：搞定經銷乃捷徑

其實《壓載水管理公約》的微調對于BWMS制造商來說，意味著潛在市場勃發的時間點會被推遲，而對新造船市場的爭奪會愈演愈烈。順應于這種趨勢，與經銷商、特別是船廠保持著“傳統友誼”的經銷商建立密切的商務合作成為了國內中小BWMS制造商的通行做法。

國內某BWMS制造商駐華東區代表向《航運交易公報》記者坦言：“我們與競商在技術層面的差距幾乎可以忽略不計，所以可以說，國內除了某些本身優勢就極其明顯的制造商外，其他制造商的經營模式依然是充滿著‘江湖氣’。由于市場參與度的提高，BWMS的價位相對過去而言已經被腰斬，但需求量卻沒有得到顯著的提高。對于我們而言，目前所能做的除了爭取盡可能多的訂單外，只有等，等到市場的供銷格局隨著時間推延發生根本性變化。”

然而，無論某個領域的買賣雙方會經歷何種模式的斗轉星移，也無論航運業的未來是怎樣地充滿變數，但大趨勢是明朗的——隨著船舶的日益大型化，每運輸單位的運輸能耗和對環境產生的污染其實是在下降的。未來若干年傳統型船舶的交付量正在呈下降趨勢，加之還有船舶在被拆解、淘汰，再輔之以更嚴苛的環標（如《壓載水管理公約》以及對SOx、NOx等船舶排放物的標準趨嚴）的實施，我們有理由相信未來將看到航運業發展成為一個更高效、綠色的親民產業。

如果說現在就想安裝BWMS的話，需要留出多少時間余量？就一般的BWMS改造項目而言，加裝紫外法的設備大約需要六個月時間，而加裝電解法的設備則需要八個月時間。就目前的一些實操經驗來看，留出180天搞定BWMS應該是較為充裕的。

180天搞定壓載水

下圖是某BWMS制造商提供的、安裝BWMS的各階段耗時圖。根據制造商提供的一般性建議，就BWMS的改造項目而言，加裝紫外法的設備大約需要六個月時間，而加裝電解法的設備則需要八個月時間。

如果根據這個耗時表來操作的話，時間會顯得比較寬松。以最后一步的“安裝調試”為例，根據建議，這段時間會在10～20天。然而實際情況是，很多船舶的特檢周期僅為十幾天，按照時間上限來算，這段時間根本不夠完成安裝調試工作——經常看到的情況是，工程操作人員在船舶尚未靠泊船廠時就已進駐，而整個安裝調試工作僅需耗時約一周的時間。

從這個角度來看，BWMS作為船上的“小件”，如今選擇改造不會耗費船東太多的時間成本。可以想見的是若干年后，當相關船舶迫于時限臨近，勢必迎來BWMS的改造高峰期。屆時制造商的排單周期必定會趨緊，從而讓BWMS的價位水漲船高——時間成本也會因此被推高。

對于一些手握運輸長約的船東而言，目前這個BWMS的相對“蕭條期”應該說恰恰是合理的安裝時機。通過行業口碑建立對制造商的初步了解，選擇一款物美價廉且適合自身情況的BWMS，是未來一段時間船東躲不開的必修課。

最后值得注意的是，BWMS對于廣大海員而言是比較新鮮的，BWMS制造商針對各自的產品都設有培訓課程——培訓周期也需要納入時間成本的整體考量。