中國郵輪設計制造短期內較難實現突破

《2016郵輪綠皮書》指出，郵輪在其不斷發展演變過程中，船型越來越大，功能越來越多樣化，郵輪制造的技術含量也越來越高，越來越精密化、智能化。而我國僅在最近十年的時間才真正意義上接觸到郵輪，了解到郵輪旅游的經濟價值。

因此，歐美等國家和地區對于郵輪整船成型過程的設計、制造、組裝、美化等一系列技術工藝程序早已熟知，目前三家歐洲制造商芬坎蒂尼公司、邁爾造船公司和大西洋造船公司瓜分了全球中大型郵輪90%以上的市場份額。日本三菱重工曾兩次獨立設計建造郵輪，但由于設計、裝備錯誤等原因，都蒙受了巨額損失，但仍然堅持不懈，就是因為這個市場太誘人了。

僅以中國為例，根據相關統計，國內乘坐郵輪出境旅游的人數已經從2005年的不足5000人，增長到2015年的110萬人，年均增速超過40%。未來20年，中國每年乘坐郵輪出境旅游的人數有望超過1000萬，成為全球最大的郵輪旅游市場之一，能夠拉動約5000億元人民幣的經濟規模。

從中國的現狀來看，盡管目前國內有關企業試圖通過購買國外二手郵輪，來組建自己的本土郵輪船隊，但限于世界郵輪年產量有限，且目前西方國家尚無太多現成而且較為理想的二手郵輪出售，這也是中國有資本而無法買到理想郵輪的原因之一。而從成本角度來看，中國購買的二手郵輪要想使其符合中國特點且具有中國元素的設計，在對其進行改造時仍需花費大量時間、精力和資金，這也無形中增加了中國游客的郵輪旅游消費成本。

盡管我國在郵輪產業上游的這種高附加值船舶的設計、制造方面還是空白，但我們正在朝這方面努力。所以，為突破技術瓶頸，中船和芬坎蒂尼公司在制造技術方面開展合作。上海外高橋船公司借助自身在造船方面的良好優勢，準備制造中國第一艘豪華郵輪，開創我國制造郵輪的歷史先河。

豪華郵輪制造技術的應用意義重大

去年5月國務院發布的《中國制造2025》中，明確將大型郵輪設計建造作為我國高技術船舶發展的重要方向，同年9月，六部委聯合發布的《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》也提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。

吳強有點激動地告訴記者，船舶及海洋工程，應該可以在2025中國制造中率先取得突破。5年后，爭取豪華郵輪本土化取得突破，10年后，是更為復雜的機電配套技術突破。船橋系統、吊艙推進系統等難點技術，均可以帶動造船和建筑的發展。而總體來說，豪華郵輪的制造技術中，有40%可以為造船所用，60%可以為城市綜合體所用，應用意義十分重大。

對于將上海中船國際郵輪產業園落戶寶山的原因，他坦言是寶山的產業基礎和氛圍好，吳淞口國際郵輪港本身又是亞太最大的郵輪母港，希望能在此借助政府、社會、國際各方的力量，將這個頗有意義的事情順利完成。

而寶山也一直在探索郵輪制造的本土化之路。2015年10月，中船、中投、嘉年華集團、芬坎蒂尼集團、英國勞氏船級社和上海市寶山區在上海聯合發布郵輪產業六方合作宣言。

郵輪中國制造的一個重要優勢還在于，郵輪產品的中國元素一直受到推崇。旗袍、戲曲等典型中國元素引入郵輪，如“海洋贊禮號”首航之際與故宮博物院合作、“藍寶石公主號”推出海上音樂之旅、“天海新世紀號”將《中國好聲音》帶上郵輪。這些元素的添加顯然是中國人更為熟悉。

寶山區委書記汪泓告訴記者，寶山正在積極拓展郵輪經濟全產業鏈，發展郵輪經濟集聚區：在產業鏈中游，引進國際郵輪公司總部、開拓近海郵輪旅游業務；在產業鏈上游，推進本土郵輪制造業發展；在產業鏈下游，構建中國郵輪旅游跨境商品交易中心及電商平臺、建立上海郵輪物資配送中心，最終完善“國際郵輪城”建設的產業發展綜合環境。