沿海和內(nèi)河運(yùn)輸欠缺管理知識(shí)和法律保障，如能彌補(bǔ)，中國(guó)水運(yùn)企業(yè)一定會(huì)走出低谷，邁向輝煌，進(jìn)而為國(guó)際運(yùn)輸提供后備力量

近年來(lái)中小航運(yùn)企業(yè)生存狀態(tài)持續(xù)低迷，有人將這種現(xiàn)象的起因歸咎于航運(yùn)業(yè)深度低迷。其實(shí)這是一個(gè)誤區(qū)。

國(guó)際海運(yùn)業(yè)確實(shí)處于有史以來(lái)的最低潮，加之國(guó)際航運(yùn)大鄂抱團(tuán)取暖，相繼組建聯(lián)盟，中國(guó)也組建了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，使得很多從事國(guó)際海運(yùn)且分散經(jīng)營(yíng)的中小航運(yùn)企業(yè)舉步維艱。但根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)資料，2014年國(guó)際海運(yùn)貨運(yùn)量?jī)H占中國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)量的12.5%，完成7.47億噸，其歷史最高份額為21%。這一統(tǒng)計(jì)數(shù)字說(shuō)明中國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)在中國(guó)，即沿海和內(nèi)河水路運(yùn)輸才是中國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

2014年沿海和內(nèi)河水路貨運(yùn)量占中國(guó)水運(yùn)貨運(yùn)總量的87.5%。其中，沿海運(yùn)輸完成18.92億噸,占31.62%，較2012年的16.27億噸增加2.7億噸，約增長(zhǎng)17%；內(nèi)河運(yùn)輸完成33.43億噸，占55.87%，較2012年的23.02億噸增加10億噸，約增長(zhǎng)33%。此外，2014年內(nèi)河船舶總載重噸為11274萬(wàn)噸，較2012年的9381萬(wàn)噸增長(zhǎng)20%；沿海船舶總載重噸為6920萬(wàn)噸，較2012年的6523萬(wàn)噸增長(zhǎng)6%。

沿海和內(nèi)河運(yùn)輸貨運(yùn)量?jī)赡觊g增長(zhǎng)約50%，而船舶總載重噸僅增長(zhǎng)26%。雖然運(yùn)力與貨運(yùn)量的理論比例一般為1:5～1:8，而26%:50%的比例則為1:2，這個(gè)比例似乎有點(diǎn)失衡，即運(yùn)力的發(fā)展快于貨運(yùn)量的發(fā)展。但這個(gè)比例較之國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的狀況還是幸運(yùn)的，因?yàn)閲?guó)際運(yùn)輸貨運(yùn)量連年負(fù)增長(zhǎng)，2014年較前十年下滑1/3，而運(yùn)力則保持連年暴漲的勢(shì)頭，特別是2萬(wàn)TEU型船和40萬(wàn)噸級(jí)散貨船的誕生，更加劇了國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩的局面。所以說(shuō)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)較之國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)還是幸運(yùn)的。

上述統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)日漸西下之際，中國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸卻迸發(fā)出勃勃生機(jī)。然而，中國(guó)中小航運(yùn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)一片繁榮的景象下卻落得茍延殘喘的地步。為此，改善這種狀況應(yīng)從以下幾方面做出努力。

個(gè)體經(jīng)營(yíng)邁向集約化

盡管改革開放已經(jīng)三十多年，但是沿海和內(nèi)河運(yùn)輸還停留在改革開放初期的個(gè)體經(jīng)營(yíng)階段。個(gè)體經(jīng)營(yíng)雖有適應(yīng)市場(chǎng)靈活便利的條件，但也有無(wú)法抗拒市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的先天缺陷。解決這一問(wèn)題的方法是向國(guó)際海運(yùn)聯(lián)盟學(xué)習(xí)，將成百上千的小型航運(yùn)企業(yè)用合同的形式組建成航運(yùn)聯(lián)盟，將中小航運(yùn)企業(yè)納入理事會(huì)，分配航線和制定運(yùn)價(jià)等，規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)行為，抵制不良貨主壓低運(yùn)價(jià)或以貨源壟斷者的地位向船東提出不合理的要求等等。總之，航運(yùn)市場(chǎng)的集約化經(jīng)營(yíng)在國(guó)際海運(yùn)史上已顯露出諸多優(yōu)越性，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)不妨學(xué)習(xí)之。按長(zhǎng)江、華南和東北等地域劃分，亦可按船舶類型劃分（油輪、干散貨船等）組建航運(yùn)聯(lián)盟，通過(guò)航運(yùn)聯(lián)盟理事會(huì)，集思廣益、互相監(jiān)督、自主規(guī)劃和調(diào)控市場(chǎng)，航運(yùn)企業(yè)自身也從中獲益，走出萎靡不振的怪圈。

組建船東互保協(xié)會(huì)

船東互保又稱互助性保險(xiǎn)，其承保范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于商業(yè)性保險(xiǎn)。如果將船東視為一個(gè)有血有肉的自然人，商業(yè)性保險(xiǎn)承保的僅僅是皮肉傷，而互助性保險(xiǎn)承保的則是生命和健康。當(dāng)今世界各國(guó)95%以上的船舶均參加船東互保協(xié)會(huì)，而中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，除川航國(guó)際航線的少數(shù)船舶外，從事國(guó)內(nèi)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?5%以上的船舶幾乎都不參加互助性保險(xiǎn)。2014年交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)資料顯示，中國(guó)現(xiàn)有內(nèi)河船舶15.83萬(wàn)艘；沿海船舶11048艘；遠(yuǎn)洋船舶2603艘。就船舶艘數(shù)而言，如果能將沿海和內(nèi)河船舶組織起來(lái)，那將是一個(gè)震驚世界的船東互保協(xié)會(huì)，其抵御海上經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力也是不言而喻的。

從事國(guó)內(nèi)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)拇瑬|中很大比例是單船公司，此類企業(yè)毫無(wú)抵御經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。一旦發(fā)生經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，例如碰撞或油污等海上事故，即使賣船也無(wú)法彌補(bǔ)給貨主和第三人造成的損害。

從法律角度審視，由于私有化和經(jīng)營(yíng)不規(guī)范等因素，中小航運(yùn)企業(yè)屢犯幼稚的法律錯(cuò)誤，這就亟需船東互保協(xié)會(huì)發(fā)揮其特長(zhǎng)，免費(fèi)為中小航運(yùn)企業(yè)培養(yǎng)法律人才，從法律角度抵御各類經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。從航運(yùn)融資角度考慮，船東互保協(xié)會(huì)以其雄厚的資金力量為會(huì)員航運(yùn)企業(yè)提供各類融資擔(dān)保，以及向海事法院提供各類訴訟擔(dān)保，可為中小航運(yùn)企業(yè)疏通融資渠道。

遏制不良運(yùn)力增長(zhǎng)

多年來(lái)，交通運(yùn)輸部一直在致力于提高船舶載重噸位和淘汰老舊船舶方面下大力氣整頓，雖然有了一定的成效，但仍然沒(méi)有清除另外一個(gè)擾亂水運(yùn)市場(chǎng)的惡性腫瘤，即沙灘造船。據(jù)調(diào)查，沙灘造船的成本僅為正規(guī)造船成本的1/3，甚至更少。由于沙灘造船成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正規(guī)造船企業(yè)的造船成本，從事沙灘造船的航運(yùn)企業(yè)有能力以低于市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)向貨主攬貨，由此產(chǎn)生兩大危害：一是正規(guī)造船航運(yùn)企業(yè)無(wú)法提高運(yùn)價(jià)滿足自己的成本需求；二是裝載于沙灘造船船舶上的貨物處于隨時(shí)可能發(fā)生貨損的危險(xiǎn)。

杜絕沙灘造船的路徑只有一條，即發(fā)揮政府和司法功能。例如，交通運(yùn)輸部頒布部門規(guī)章，禁止沙灘造船；船舶檢驗(yàn)部門對(duì)沙灘造船拒絕發(fā)放合格的船檢證書；海事司法對(duì)在沙灘造船的船舶上工作的船員勞動(dòng)合同認(rèn)定為無(wú)效合同；以沙灘造船為運(yùn)力的運(yùn)輸合同亦認(rèn)定為無(wú)效合同。

扭轉(zhuǎn)法規(guī)缺失局面

法律是人們?cè)谏鐣?huì)生活中的行為規(guī)范準(zhǔn)則，有了法律，社會(huì)才會(huì)穩(wěn)定。中國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)僅有一部《中華人民共和國(guó)海商法》，調(diào)整占比不足15%的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，而占比85%的國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)卻沒(méi)有最高位階的法律調(diào)整。三十多年來(lái)，雖然中國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)已完全開放，但由于缺乏法律規(guī)范，長(zhǎng)期處于混亂無(wú)序的狀態(tài)，這是導(dǎo)致中小航運(yùn)企業(yè)不能快速發(fā)展的一個(gè)重要原因。

現(xiàn)以承運(yùn)人不能行使留置權(quán)為例。三十年來(lái)中國(guó)海事司法經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一階段是法官行使任意裁量權(quán)（1984—2000年）。在此階段，全國(guó)各海事法院采取截然不同的司法態(tài)度，使中國(guó)航運(yùn)企業(yè)無(wú)所適從，不知如何保護(hù)自己的合法權(quán)益。第二階段是嚴(yán)格禁止承運(yùn)人對(duì)船載貨物行使留置權(quán)（2000—2012年）�！逗Ｊ略V訟特別程序法》于2000年頒布實(shí)施，該法第44條規(guī)定：“申請(qǐng)扣押的船載貨物，應(yīng)當(dāng)屬于被申請(qǐng)人所有。”這是一個(gè)全面禁止承運(yùn)人留置船載貨物的法律規(guī)范。第三階段是2012年12月至今，由于最高院頒布一個(gè)針對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)乃痉ń忉�，�?guī)定只要船載貨物與承運(yùn)人的債務(wù)有牽連關(guān)系，承運(yùn)人就可以留置船載貨物。這一司法解釋使中國(guó)航運(yùn)企業(yè)終于可以名正言順地對(duì)船載貨物行使留置權(quán)。

組建法人化航運(yùn)中心

中國(guó)現(xiàn)有的航運(yùn)中心均是由政府或者港口主導(dǎo)的松散型組織，不僅其主體存在張冠李戴的問(wèn)題，也不能有效為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)提供全方位航運(yùn)服務(wù)。根據(jù)中國(guó)現(xiàn)狀，不應(yīng)照搬西方航運(yùn)中心的松散制度，而應(yīng)根據(jù)中國(guó)關(guān)于法人制度的法律，將航運(yùn)中心法人化。

由航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)的法人化航運(yùn)中心，可以向航運(yùn)企業(yè)提供全方位的航運(yùn)服務(wù)：提供精準(zhǔn)的各類航運(yùn)指數(shù)，規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；建立安全管理體系，為安全生產(chǎn)提供保障；取代中小航運(yùn)企業(yè)監(jiān)督個(gè)別航運(yùn)企業(yè)、貨主或航運(yùn)聯(lián)盟的市場(chǎng)壟斷行為，為《反壟斷法》在航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)施提供有力保障；向政府主管部門正確行使管理權(quán)提供不偏不倚的市場(chǎng)信息，并為水運(yùn)立法做充分的理論和實(shí)踐準(zhǔn)備；與其他航運(yùn)中心協(xié)調(diào)，或與鐵路、公路和航空等部門聯(lián)系，為完善綜合交通運(yùn)輸體系出謀劃策；建立大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)，為中小航運(yùn)企業(yè)提供精準(zhǔn)的信息服務(wù)，為航運(yùn)市場(chǎng)的有序運(yùn)行提供保障，組織和設(shè)立與航運(yùn)市場(chǎng)有密切關(guān)系的相關(guān)企事業(yè)單位，為航運(yùn)市場(chǎng)提供有力的支持；組建民間的海事仲裁機(jī)構(gòu)，彌補(bǔ)海事司法欠缺航運(yùn)專業(yè)化的不足。

綜上所述，中國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸如果能夠彌補(bǔ)管理知識(shí)和法律保障方面的不足，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)一定會(huì)走出低谷，為國(guó)際運(yùn)輸提供后備力量。