歐洲大陸西岸在不足1500公里的海岸線上集中了眾多規模不等的港口，這些港口的腹地、貨種和成本幾近相同。

盡管航運業持續低迷，去年歐洲三大主要港口中，安特衛普港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均實現增長，特別是集裝箱吞吐量增速強勁；鹿特丹港貨物吞吐量增至4.66億噸，集裝箱吞吐量雖微跌0.5%,但還是以1220萬TEU的強大優勢，穩居“歐洲第一大港”地位；唯有漢堡港兩項指標同比均下降，其貨物吞吐量甚至不及2013年（見圖1、2）。

從貨種看，石油、礦石、谷物、煤等均為歐洲三大港口的主要進出口貨類；從運輸方式上看，集裝箱、干散貨和原油運輸都是重點。由于三大港口分屬不同國家，腹地、貨種和成本高度相似，導致三大港口對貨主、船東和腹地貨源的激烈競爭。

亞歐航線是爭奪焦點

作為市場風向標的亞歐航線貨物，是歐洲三大港口爭奪的焦點，可謂成也亞歐航線，敗也亞歐航線。

漢堡港

漢堡港相關人士向《航運交易公報》記者表示，漢堡港去年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均大幅下降，主要原因是與中國和俄羅斯的貿易量縮水，以及受到鹿特丹港和安特衛普港等競爭的沖擊。此外，波羅的海航線的取消也導致集裝箱吞吐量減少。

安特衛普港

安特衛普港多年來一直在努力擴大在中國市場的業務。來自安特衛普港的資料顯示，去年安特衛普港與中國的海運往來總量上升近40%,其中從中國進口的貿易量大幅增加（增加幅度為60%以上），這主要歸功于2M實施的同航班安特衛普港二次靠泊規定。

去年，安特衛普港集裝箱運輸量達97O萬TEU、1.13億噸，按箱量同比增長7.5%,按噸位同比增長4.6%.滾裝貨物吞吐量達465萬噸，同比增長4.1%.傳統件雜貨量吞吐量為1000萬噸，同比增長1.2%.液體散貨吞吐量再次上升，為6666萬噸，同比增長6.1%.其中，石油衍生品4790萬噸，同比增長4.0% ;化學品1344萬噸，增長尤為顯著，同比增長18.2%;原油量為481萬噸，同比下降 3.4%.干散貨吞吐量去年繼續上升，總量為1379萬噸，同比增長2.2%.其中，煤炭量再顯上升趨勢，達158萬噸，同比增長11.8%;沙和礫石吞吐量出現上升為155萬 噸，同比增長14.9%.

鹿特丹港

去年，鹿特丹港貨物吞吐量達4.664億噸，同比增長4.9%.其中，運往亞洲的貨物量同比增長2%,主要為原油和石油產品吞吐量增長；集裝箱吞吐量約25%來自中國，集裝箱運輸量從2014年的1230萬TEU降至去年的1220萬TEU.來自中國的貨物中，23.2%為機械設備；15.2%為化工品；14.1%為紡織品及7%的食品（包括魚、水果和蔬菜）。鹿特丹港既是新歐亞大陸橋的終點，也是中國尋求銜接與歐洲、東南亞國家和非洲的“一帶一路”戰略的重要組成部分。

分析指出，中國原油儲備戰略為鹿特丹港帶來了巨大增量。“低石油價格促使煉油廠獲得高利潤，從而使大量石油通過海路運往煉油廠。不僅僅是運往歐洲煉油廠，還運往俄羅斯煉油廠。俄羅斯煉油廠生產大量的燃料油，通過鹿特丹港運往遠東并最終到達中國。”鹿特丹港口管理局首席執行官Allard Castelein介紹道。相較2014年，去年鹿特丹港散裝液體貨物處理量同比增長10.9%.其中，低石油價格促使原油吞吐量同比增長8.1%,達1.03億噸；石油產品供應和運輸同比增長18%,達8850萬噸；LNG吞吐量同比增長91.3%.

激烈的競爭促使各港口在提升自身競爭力上各顯其能。除了傳統的價格戰、宣傳戰外，歐洲三大港口都在加強港口基礎設施建設。通過擴建碼頭、公路和鐵路等交通設施，開發新物流園區等手段，提升自身規模和等級。在應用先進信息技術方面，鹿特丹港通過規劃合并各類港口信息網絡加強其作為信息樞紐的重要地位；安特衛普港使用“安特衛普港信息控制系統”明顯提高了貨物裝卸作業效率；漢堡港建立不僅能在港內進行數據交換而且可用于各種運輸方式之間協作的港口情報系統--數據通信系統。

有專家認為，隨著中國在歐洲特別是地中海地區的港口布局逐步落地，幾年內，歐洲各大港口對華業務會發生結構性變化，特別是集裝箱業務將圍繞中國投資運營的港口展開調整。與港口運營狀況同時發生的，且更具有根本性影響的是，全球貿易格局在近年來并數年后的大調整，特別是作為中國工廠的中國進出口數量和結構的變化，將在很大程度上改變歐洲港口之間的關系和面貌。