航運(yùn)市場變局

記者：航運(yùn)市場低迷中，航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)多起并購，您認(rèn)為這將給航運(yùn)市場帶來怎樣的變局？

張頁：在新市場格局出現(xiàn)前，這恐怕是“最后的晚餐”.目前供給方相對強(qiáng)勢，但運(yùn)力過剩已經(jīng)影響到“肌體”的發(fā)揮，一定會給行業(yè)帶來創(chuàng)新。伴隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子平臺的發(fā)展，未來班輪聯(lián)盟這種形式會逐漸消失，會更多利用平臺的力量。當(dāng)下的聯(lián)盟、收購還是以“我”為主，為了保證自身的市場地位，但航運(yùn)市場的服務(wù)性質(zhì)已逐漸向需求方主導(dǎo)轉(zhuǎn)移，這意味著未來的市場不拼寡頭，而拼效率、服務(wù)、航線。

記者：這是否也屬于航運(yùn)市場的供給側(cè)改革的內(nèi)容？

張頁：實(shí)際上航運(yùn)市場一直在做供給側(cè)改革，無論是成立聯(lián)盟、建造大船、降低航速、大船灣水等，這些措施都是主動性的供給側(cè)改革。但是這些改革僅僅是為了適應(yīng)眼下的市場需求，并未從根本上改變供給方的地位。航運(yùn)業(yè)將會面臨一場大的革命，如航線應(yīng)該由需求方設(shè)計、價格也不是航運(yùn)企業(yè)說了算、聯(lián)盟等航運(yùn)組織將逐漸淡化，平臺和大數(shù)據(jù)建設(shè)會加快這些進(jìn)程，未來或可在一個親民化的電商平臺上，做到“門到門”的服務(wù)；運(yùn)輸一批貨，只需選擇要求的時間和地點(diǎn)就可以了。這個平臺不會告訴你貨物在哪艘船上，你也無所謂用的是誰家的船舶，只需找到最適合需求的方案，一切由平臺上的大數(shù)據(jù)資源來配置。

記者：您如何看待2016年的航運(yùn)市場形勢？

張頁：沒有跡象會反彈。2015年前三季度首次出現(xiàn)全球貿(mào)易增長額低于經(jīng)濟(jì)增長額，這在過去是不可想象的。過去，全球GDP每增長1%,貿(mào)易額就會增長2%.近幾年貿(mào)易額和經(jīng)濟(jì)增長額的比例逐漸從兩倍降到1.5倍，而到目前居然小于1,這意味著產(chǎn)業(yè)發(fā)生了回流，從而導(dǎo)致運(yùn)輸量降低。其次，目前的國際貿(mào)易關(guān)系中雙方關(guān)系逐漸增多，使運(yùn)輸逐漸“兩點(diǎn)一線”,環(huán)球航線大大減少�？傊�，貿(mào)易量增幅趨緩，海運(yùn)量上不去，運(yùn)價可想而知也很難上揚(yáng)。

在這種形勢下，市場會出現(xiàn)越來越多的“零成本”等表現(xiàn)方式。所謂“零成本”有很多概念，如長江支線的貨物要喂給上海港的大船，也許班輪公司的支線運(yùn)輸就不收運(yùn)費(fèi)，只收遠(yuǎn)洋段運(yùn)費(fèi)；再如，歐洲航線運(yùn)費(fèi)100多美元，近乎零成本，但其實(shí)收取了很多附加費(fèi)，從而轉(zhuǎn)移了收入的方式。在供需過剩的壓力下，未來的航運(yùn)市場一定會出現(xiàn)越來越多不同的競爭方式。