絕大多數亞洲班輪公司的運力布局都偏重與遠東相關的跨太平洋和亞歐航線。在航運市場持續低迷、貨運量低增長的當下，亞洲班輪公司須均衡布局，加強國際化業務布局和第三國運輸市場的經營開發

據估算，去年全球集裝箱量僅同比增長1.1%，較2014年5.3%的增長率增幅萎縮明顯，這是除2008年遭受金融危機外，自1980年有統計數據以來，集裝箱貨量增長表現最差的一年。目前基本判斷是：全球集裝箱運輸市場已進入結構性低速增長階段，不再是傳統認為的周期性下跌。這意味著在未來可預見的時期內，人們將告別需求高增長的市場繁榮景象。

不過，如果仔細分析各區域市場，實際情況又有很大差別，如去年北美地區增長4.6%，中東/非洲及其他地區增長2.3%，亞洲地區增長1.3%，拉丁美洲地區滯漲為0%，歐洲地區下降1.9%。再看看各地區在全球集裝箱整體貨量中所占的比例，也在悄然發生變化，亞洲地區、中東/南亞和非洲地區正扮演著越來越重要的角色。

由于集裝箱運輸市場整體進入結構性的低增長，去年全球各集裝箱航線運價均呈下跌態勢，區別只是跌幅不同。但若跳出固有的東西主干航線思維，依然能從過去的市場發展中找到一些貿易航線貨量的變化規律。2001—2014年的14年間，東西航向上，中東/南亞地區復合增長率相較傳統三大主流東西航線，一直保持較快增幅；南北航向上，非洲地區顯示出更強勁的增速；區域航線上，亞洲區域內的貨量增速再次印證了該區域的活力。各條航線貨量在整體中的比重變化提醒人們，需更加關注那些曾被忽視的市場，即那些與中國市場關聯度不高的第三國運輸市場。

運力分布及布局

從全球集裝箱運力布局情況來看，貨量的分布基本與之相匹配。東西航向上，三大主干航線運力占40%，加上中東/印巴部分，東西航向總計運力投放在全球占比50%左右；南北航向上，非洲地區占比7%，拉美占比12%，總計19%；亞洲區域內占比總計不到19%（見表1、圖1）。

再分析排名靠前的幾家班輪公司的運力布局可以看出，歐洲地區的5家班輪公司除漢堡南美在拉美地區的傳統強項，運力投放較為均衡，全球布局相互兼顧。中遠海運、長榮海運和東方海外的運力主要集中在東西航向，尤其是跨太平洋和亞歐航線（見表2），跨大西洋、拉美和非洲地區的運力部署都較為薄弱。這也不僅僅是該3家亞洲班輪公司的狀態，絕大多數亞洲班輪公司的運力布局都呈現出偏重與遠東相關的跨太平洋和亞歐航線。

貨源及收入構成

目前，馬士基航運尚未公布按貿易區分類承運的集裝箱貨量和收入，達飛輪船也只是粗略公布了主要航線貨量。去年達飛輪船承運1299萬TEU，同比增加77.13萬TEU，增幅為6.3%。東西航向共承運670.3萬TEU，其中亞歐航線減少14.6萬TEU，跨太平洋航線增加53.4萬TEU；南北航向共承運327.1萬TEU，其中拉美航線增加10.1萬TEU。歐洲區域內航線通過完成對區域班輪公司OPDR的收購，貨量增加26.5萬TEU。盡管數量不多，但從承運貨物和增減的組成來看，達飛輪船的整體構成較為均衡，全球完善的布局為公司業務的穩定增長奠定了基礎。

再看看公布攬貨及收入明細的赫伯羅特（見圖2、3）和東方海外。兩家班輪公司去年均實現盈利，但相較而言，赫伯羅特的貨量與收入分布更加多元化與均衡。預計在愈加艱難的今年，赫伯羅特將有較好的業務調整彈性與市場應變能力。而伴隨著阿拉伯航運與其正在商討的業務合并事宜，赫伯羅特明年將更加兼具規模和業務分布廣泛的優勢，成為THE ALLIANCE中當之無愧的領頭羊。

加強國際化布局

從目前的航線布局來看，亞洲班輪公司非常偏重于亞洲航線，甚至可以說是依賴。盡管各班輪公司之前均在國際化經營和布局上作過嘗試，但終因各種原因相繼采取了收縮戰略。在航運市場持續低迷，貨運量低增長的當下及可預見的未來，缺乏全球均衡布局的經營手法將放大班輪公司的經營壓力和不穩定性，造成收入和利潤大幅下降。

所以，對于下定決心加強國際化業務布局與第三國市場經營開發的亞洲班輪公司來說，應從以下方面著手努力。

依托聯盟進入跨大西洋航線

積極介入跨大西洋航線。從下半年開始到明年，整個跨太平洋美東航線都將進入到新巴拿馬型船的投入期。屆時，將引發一場超大型船舶對現有航線船舶的替代潮，觸發整個美東航線網絡布局的調整，并逐次波及相關的跨大西洋及掛靠南美的南北航線上，這將使原先因巴拿馬運河限制所造成的天然屏障被消除。因此，全水路美東航線延伸為跨巴拿馬運河的鐘擺航線將是自然而然的航線設計，而大型美國貨主企業也會更傾向于選擇能夠提供遠東及歐洲地區服務的班輪公司。在新形勢下，積極介入跨大西洋市場將使全球布局的班輪公司更主動地適應市場變化，迎合客戶需求。否則，只會被邊緣化、區域化。

考慮參與歐洲—南美市場。歐洲—南美航線已經處于高度壟斷狀態，壟斷者包括馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和漢堡南美等班輪公司。盡管歐洲班輪公司在南美市場擁有天然的優勢，但不代表亞洲班輪公司在這個市場上沒有機會。歐洲—南美市場目前的低迷狀態，也為低成本進入該市場創造了機會，市場的低迷往往孕育著新的發展空間。新造船市場上大量1萬TEU左右的新巴拿馬型船正是為適應南美市場的發展而建造，盡管短期內運力供給與實際市場需求有錯配，但以3~5年后的中期來看，目前考慮進入歐洲—南美市場恰好是合適的時機。結合美東及跨大西洋航線的未來，這個市場為今后的美東—歐洲—南美三角航線市場布局帶來新的契機。

從分散市場風險角度看，把所有航線布局到位是分散經營風險的有效手段,但亞洲班輪公司在歐洲的本土化程度很低。

鑒于目前市場整體低迷，亞洲班輪公司將很難與歐洲班輪公司在歐洲—美東、歐洲—南美兩大航線上同時進行抗衡。所以，若選擇當前時間段作為進入跨大西洋市場的時機，把歐洲—美東航線市場作為突破口或較為穩妥。

借鑒達飛模式，實現跨越式發展

完善國際化經營和布局，除依靠自身的航線建設，借鑒達飛輪船和赫伯羅特的收購兼并模式也是一條途徑。

赫伯羅特的整合對象一般為中型班輪公司，相對規模較大，包括2014年并購南美輪船及近期并購阿拉伯輪船。達飛輪船對待整合并購的對象選擇，一直秉持挑選在細分市場有經營特色的班輪公司。收購后，保留這些班輪公司的品牌和運營團隊，以持續發揮其市場影響力。這些班輪公司得益于達飛輪船在船舶租賃、操作及全球網絡等方面的協同效應，部分強化了其市場地位。

反過來，這種保留品牌和經營團隊的方式也使達飛輪船獲益，帶來了細分市場的客戶，為達飛輪船全球網絡提供客源反哺；客戶在區域市場和全球市場的延伸，也擴大了達飛輪船航線的市場覆蓋面和滲透度。所以，要實現國際化布局和跨越式發展，選擇參與獨特市場的中小班輪公司很有必要。

借“一帶一路” 助非洲市場開發

“2016非洲論壇”發布的數據顯示，預計到2020年非洲大陸GDP將超4萬億美元，消費支出超1.4萬億美元，適齡勞動人口將突破5億人，人口紅利將為非洲帶來更多發展機會。非洲的基礎設施狀況需要改善，隨著中國“一帶一路”戰略的推進及非洲本身巨大的人口規模，非洲市場的經營和開發從中長期來看一定能為班輪公司帶來巨大商機。但現在，參與非洲市場經營的班輪公司實際僅兩家，即馬士基航運和達飛輪船，其他班輪公司都只是在個別航線上投入一些船舶，尚未形成網絡。

馬士基航運1991年進入加納，1999年，通過收購南非航運，在加納每周有3個航班掛靠，運輸量占該國出口量的30%和進口量的28%。進入非洲市場近30年來，馬士基航運對各大業務板塊均有涉獵，成績斐然，在非洲航運市場獨占鰲頭，僅西非市場就運營著18條航線。在東非的肯尼亞，馬士基航運和薩非航運每周提供3個航班掛靠蒙巴薩港，提供穩定可靠的服務，還在蒙巴薩港建設了一個世界級的集裝箱貨場及唯一一個與港口連接的鐵路貨站。

達飛輪船近年來一直致力于發展非洲市場，并于2006年正式收購被稱之為“非洲沒有港口到不了的船公司”達貿航運。10年來，達飛輪船在非洲市場保留了達貿航運的品牌及經營團隊。

去年10月，達飛輪船宣布整合旗下所有非洲海運業務，自3月1日起，達貿航運正式轉變為達飛輪船。此外，達飛集團旗下的Terminal Link港口公司在摩洛哥以及科特迪瓦擁有碼頭股權。

馬士基航運和達飛輪船進入非洲市場的做法值得研究借鑒，除了依靠自身努力長期堅持，可以尋求合適的適應非洲業務發展的班輪公司展開合作。同時結合碼頭基建開發類的班輪公司抱團開拓當地市場，做到航線開發與基礎建設發展同步，為當地市場帶來共贏。