現代商船與2M聯盟的談判過程可謂一波三折，時而出現分歧，時而出現轉機。消息的反復無常也映射著決策的搖擺不定。不知各方在權衡利弊后，究竟會給出一個怎樣的答案。 

11月18日，馬士基航運發布公告，稱與相關方討論了現代商船加入2M的可行性后，決定將其排除在船舶共享協議（VSA）之外，取而代之的是艙位購買協議，同時可能接管現代商船的租賃船舶，并將這些運力投放至2M中。 

盡管現代商船隨即否認了這一消息，但可以明確的一點是，雙方已經在合作方式上出現了分歧。而公告的背后更說明一個問題——當前時間點，現代商船或許已漸漸淡出2M的視線了。 

就在馬士基航運發布公告前的四天，11月14日，大韓海運出人意料地被批準收購韓進海運跨太平洋航線資產，其中包括5艘6500TEU型船。難道是大韓海運讓馬士基航運轉變了對現代商船的態度？ 

我們先看看相關數據。據BlueWater統計，上述韓進海運運力與現代商船在跨太平洋航線市場周運力相當，均相當于2M的19%，即13500TEU/周左右。但現代商船沒能如馬士基航運所愿運力“乘以2”，價值縮水，吸引力自然變小。此外，2M當初設想與現代商船共享船舶的基礎，是可以贏得更多韓國客戶，但大韓海運的出現可能分流部分貨源。 

在韓國市場實現規模性擴張的戰略受阻，反而讓現代商船通過VSA更多介入亞歐航線市場，這不太符合馬士基航運的價值觀。同時，“韓進事件”教訓深刻，大韓海運這個潛在競爭者又讓現代商船的前景更不確定，一旦現代商船變成第二個韓進，2M恐怕難以應付。于是，馬士基航運在11月21日表示，將在加強韓國市場的同時，降低準入風險。 

相比馬士基的閃爍其詞，現代商船則一直對外顯示其加入2M的決心。現代商船一直否認加入2M聯盟談判失敗，并表示不會放棄加入2M聯盟。日前，韓國金融服務委員會(FSC)主席YimJong-yong也表示，具體的合作方式正在協商中，將于不久宣布現代商船和2M聯盟的最終合作協議，并稱談判進行得相當順利，預料會在12月10日正式完成。 

現代商船如今身背數十億美元的債務，假如能締結聯盟，有望重獲新生。不過，馬士基航運常常會在瞬息萬變的市場形勢下快速做出最符合公司利益的決斷。這樣看來，凡事皆有可能，畢竟商場如戰場，自身利益為先。