在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進程。數(shù)百年來，航運業(yè)這種興盛和危機的循環(huán)周期基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運行軌跡。

航運周期概述

根據(jù)經(jīng)濟學(xué)上對經(jīng)濟周期的階段劃分，航運周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長短分類，航運周期可分為三個主要類型：短周期基欽 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般來講，對航運市場中長周期的把握和預(yù)判較困難，對短周期的把握和預(yù)判則相對容易。

英國的馬丁斯托普福特博士是對航運周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運經(jīng)濟學(xué)》一書詳細回顧了全球干貨海運市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭等因素的影響，對這段時期每個航運周期進行整理、修正后得出：全球航運市場在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運周期長度一般集中在5～15年。

“二戰(zhàn)”后市場周期軌跡

“二戰(zhàn)”后，國際海運貿(mào)易開始出現(xiàn)持續(xù)性增長，世界商船隊發(fā)生了本質(zhì)變化，航運市場結(jié)構(gòu)和供需特征變得更為有序、規(guī)律。研究“二戰(zhàn)”后的全球航運市場走勢對把握整個航運周期理論具有重要意義。結(jié)合《海運經(jīng)濟學(xué)》一書，對“二戰(zhàn)”后航運發(fā)展周期進行系統(tǒng)梳理，大致可分為幾個周期性發(fā)展階段。

60年代：繁榮

“二戰(zhàn)”后至上世紀60年代中后期，全球航運市場的繁榮和衰退周期都較短暫，整個航運市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰(zhàn)爭爆發(fā)，以色列占領(lǐng)西奈半島，蘇伊士運河成了前沿陣地，運河被關(guān)閉長達8年之久，以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角，由此極大地刺激航運業(yè)。除此之外，60年代后期世界工業(yè)貿(mào)易也正處在繁榮期，全球海上貿(mào)易量在此期間突飛猛進，從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸，增長78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰(zhàn)”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴大，但運力仍供不應(yīng)求，市場上“一船難求”，不少已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的船東突然發(fā)現(xiàn)自己的運費收入已經(jīng)可以償還所有債務(wù)了。航運業(yè)轉(zhuǎn)瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業(yè)，銀行紛紛投身航運業(yè)。因此，60年代后期也被稱為全球航運市場發(fā)展的黃金時代。但是，這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬美元，但到1972年上漲至6100萬～7350萬美元，價格幾乎上漲3倍，危機不言而喻。