2007年11月時值市場進入“白熱化”的高峰狀態，中國對鐵礦石的需求與日俱增并“使得一些民營企業迅速致富，而這些公司的創始人就是出自那些國有巨頭”

那段時期，很多運營商開始將手頭飛速積累起來的租賃利潤，轉作首付款“投奔”新造船市場。

總部設于青島的富順船務（Glory Wealth）就是其中一個典型。該公司自2000年建成之后便很快成為船舶租賃業的“主力軍”，也的確在散貨船市垮塌之前成功晉身船東圈。

另一家由David Xiong在2005年創立于上海的裕鴻物流(Crownland)，則和當時很多公司一樣在租金市場筑頂之時簽下期租合約，并一度成為“踏空”焦點。

實際上，當時一些“響當當”的名字如何江河日下的景象，至今依然讓人銘記。還有一些盡管尚存，但也陷入債權官司縈繞的清算狀態。

這當中，雖也不乏一些挺過逆流，甚至開始順風順水的案例，但很多也都搬到了海外（譬如香港或新加坡等地）。其中就包括近期特別活躍的買家韋立航運（Winning Shipping）—該公司原是在2002年由中遠官員孫修順在青島創立，并于2007年從運營商的身份一躍晉升為船東。

即便有那么一些公司結局不錯，但還是可以毫不夸張地說，中國大陸地區并沒有崛起一支從運營商當中走出來的創業型船東隊伍，盡管它們在2008年前的散貨船市大繁榮中的確輝煌過一把。

然而在部分地區，憑借嫻熟的航運業務技能以及當地投資者的充分信任，仍冒出了一些小型船東集群，其中最突出的可能就是東南沿海的福州。

那里的船東通常是技術管理人及租船商出身，他們將股本“小拼小湊”起來并在僅僅略高于廢鋼船價位的水平收購老齡船舶。隨后，在這些船于地區性航貿市場經營了個把年之后，他們便將所屬的船東公司清算掉分攤利潤，然后重頭來過再做一個新的投資項目。

但是這樣一輪接一輪的清算模式很難真正壯大起來，也很難吸引到銀行的融資支持。不過直到最近，也的確有一些業者為船隊實現了更新擴容。

可是好景不長，隨著印尼煤炭及鎳礦石出貨的縮水，以及即期租金在入不敷出的底谷持續徘徊，市場還是向這些小型船東伸出了“魔爪”。與此同時，大型國有船東的“兜里”卻揣著政府提供的拆船補助，并隱藏起它們真實的盈利能力。

這樣的“厚此薄彼”相當于再次抹煞了中國私營船東板塊公平發展的機會。