前景難料

所有投資都是基于對過去數據的分析和對未來經濟走勢的研判，可以說是“仁者見仁，智者見智”，油運市場未來是否會一直走在康莊大道上呢？從以上改單的交船期不難看出，訂單多在2017交船，油運繁忙會持續那么久嗎？新改的訂單是否會剛出狼窩，又進虎穴？

盡管油運市場不斷改善，但有市場人士呼吁應該保持謹慎態度。由于油價不可能永遠保持在目前的低迷狀態，在過去幾周里市場上的油價反彈已被額外儲備量所平復，這一情況不可能繼續下去。近期，有消息顯示，OPEC開始溫和減產保價，美國75%鉆井關閉，這些信號無疑傳遞出，油價止跌回升的開始。分析師認為，中國增加戰略油儲的行動絕對是油價跌勢之下的意外之舉。中國的大肆購買并不可以支撐起國際油市，中國經濟增長正在放緩，戰略石油儲備基地中的可用空間可能也快要被填滿。從經濟數據來看，預計中國的原油進口不會長時間維持在這樣的水平。

從市場供求平衡來看，船東未來如何簽訂新船訂單將影響市場前景發展。過去一段時間，對運量增多的預期刺激新船建造。蘇伊士型油輪的新船訂單量去年10月起明顯增多，12月份達到單月最高。近期有船東表示，由于油運市場向好，一些船東將好望角散貨船訂單變更為蘇伊士型油輪訂單。當今年的大量油輪訂單在2016—2017年陸續交付后，油運市場的均衡可能受到破壞。若新造船市場持續維持目前的油船訂單增長趨勢，那么油運市場將再次迎來新一輪危機。船東希望市場上船型變更能夠更多地基于理性，而不是基于可能性和臆想。

某油運公司高層表示，現在油運市場的繁榮相當脆弱，油價下跌給中國油運市場帶來的紅利基本用磬。目前，中國的石油儲備已近飽和，油輪的壓船壓港現象非常普遍，煉油廠的油罐都是滿的，油輪卸貨都困難。而由于油價低廉，成品油賣不出好價格，煉油廠的工作效率也受到影響。雖然租用油船儲油等待油價回暖獲利使油輪依然是受寵愛的香餑餑，但只靠油價下降的因素單純支撐的市場，始終令人難以安心。未來，無論油價上升還是下跌，儲油飽和期來臨之時，油輪市場必然應聲而下。

更有分析機構異常悲觀，認為從當前暴漲的原油運價可以判斷出上半年運價的暴跌。機構判斷的理由是油價大跌僅短期改善原油運價，儲油套利觸發運價短期上沖，但其自我衰減機制注定高運價難以持續。而中國戰略儲備庫存能力尚有限，對全球油運需求邊際貢獻甚微。

根據克拉克松的數據，截至1月15日，全球VLCC手持訂單92艘。其中，今年交付870萬載重噸，明年交付1620萬載重噸，2017年及之后交付380萬載重噸。克拉克松近日表示，與改單相比，尚未排滿的船廠交付檔期更可能給油船市場造成威脅。分析師Omar Nokta認為，對船東紛紛將散貨船訂單修改為油船不必過分擔憂。他指出，改單可能只會給在建油船帶來最多1000萬至1500萬載重噸的新增運力，增幅僅僅相當于2%至3%，而目前現有的油船手持訂單意味著油船船隊運力將增加14.5%。克拉克松的數據顯示，目前全球散貨船手持訂單為1.63億載重噸，其中僅有4900萬載重噸散貨船是由有油船建造經驗的船廠負責建造。而在這4900萬載重噸新船中，約有2000萬載重噸尚未開始建造，理論上有可能修改為油船訂單。Nokta總結，總體而言，市場對散貨船訂單更改的擔憂可能有些夸張；對于油船市場而言，更大的危險因素則是船廠在2017年之后的交付檔期并未排滿，目前油船市場的良好表現可能促使船東簽署新訂單。與Nokta的觀點類似，油船船東DHT Holdings聯席首席執行官Svein Moxnes Harfjeld也認為，散貨船手持訂單中的大部分已經開始建造，相比修改訂單，船東更傾向于選擇直接撤單。