前路阻且長多因素成絆腳石

目前，LNG動力船新造船訂單紛至沓來，相較之下，LNG動力改造船項目進展卻并不順利。

記者了解到，2009年，我國就提出在內河布局發展LNG動力船，但到2014年下半年，京杭運河江蘇段原本計劃改造的100艘LNG動力船真正完成的僅五六艘。

“LNG動力船改造及新建市場的誘人前景和加注站頗具規模的市場需求，讓業內不少企業躍躍欲試，但由于政策因素以及市場原因，加注站建設緩慢，這反過來又制約了LNG船的改造和新建。”江蘇現代造船有限公司副總經理管義峰表示，加氣站本身投資不大，但建設加氣站過程中須綜合考慮岸線、土地、港口等一系列因素，涉及向多個部門審批，程序繁瑣。

加氣站數量少、加氣站建設難，成為阻礙內河LNG動力船發展的一大瓶頸。記者了解到，一個加注站的建設，順利的話也需要3年的時間。盡管2010年內河已出現“油改氣”的LNG動力船，但直到2013年10月，位于南京的我國首個LNG水上加注站“海港星01”號才正式投運。該加注站由江蘇省海外企業集團有限公司和南京港華燃氣聯合注資成立的江蘇海企港華燃氣有限發展公司投資，歷時3年建成。之前，由于沒有水上LNG加注站，LNG動力船舶的LNG補給只能依靠LNG槽車通過軟管進行LNG加注。這種加注方式極為不便，效率低下且安全隱患較大，這也是近年來我國LNG動力船舶推廣緩慢的重要原因之一。據悉，大運河江蘇段現在正在建設的加注站約有5個。

LNG動力船改造進程緩慢，不單因為基礎配套設施建設滯后，商業模式不成熟也是障礙之一。張衛國表示，在國家力推綠色能源的大背景下，加注站等基礎設施的完善是早晚的事，而如何形成一個能吸引更多人加入LNG動力船產業的商業模式才是更加迫在眉睫的問題。張衛國介紹說，綠動水運的200艘LNG動力船未來的航線將主要集中在上海、江蘇、浙江、安徽等省市，船上安裝有5立方米的儲氣罐，可續航600公里，在航行過程中將在碼頭加氣。他說，隨著加注站等基礎設施的完善，LNG動力船加氣將不是問題，他現在思考最多的是如何形成實現盈利的商業模式。張衛國補充道：“本次工程的總投資規模達6.5億元，是一個囊括了港務管理、水運等在內的系列工程，資金投入巨大。只有盡快回收資金，才能實現工程的良性運轉。前期項目的良性運轉才能吸引更多的投資人進入LNG動力船產業，從而推動該產業的發展。”

的確，按照我國LNG動力船產業“先示范引領、后推廣應用，先內河、再沿海、后遠洋，先普通貨船、再客船、后危險品船”的規劃路徑，一切才剛剛開始。有業內人士認為，我國的內河船舶多為民營資本所有，只有LNG動力船有利可圖，民營老板才愿意掏腰包。據了解，LNG動力船建造成本往往高出常規動力船舶不止一倍，雖然有財政補貼，但其只占總建造成本的30%左右。而改造LNG動力船更是沒有財政補貼。

此外，由于缺乏國家層面的執行標準、規范，導致即使改造好的LNG動力船也難以運行，這也為LNG動力船產業的發展潑了一盆冷水。“目前國內施行的規范標準，已經跟不上目前LNG動力船產業的發展步伐。”李鑫林表示，富瑞特裝之前也參與過內河船LNG動力改造項目，但遭遇到因為執行標準、規范不統一，改造好的船無法運行的情況。記者了解到，水上“油改氣”與陸上“油改氣”面臨的情況類似，目前船東主要選擇以LNG-柴油雙燃料動力改造為主,而國內參照的LNG動力船改建規范及標準還處于“磨合”階段，致使LNG真正“登船”比預期緩慢。