航運(yùn)政策亟待突破

“十二五”期間，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)成績耀眼，短板亦存。

上海國際航運(yùn)研究中心主任真虹向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，目前上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)在航運(yùn)領(lǐng)域先后推出了放寬中外合資合作國際船舶運(yùn)輸企業(yè)的外資股比限制等六個(gè)方面先行先試的開放政策，這些內(nèi)容已經(jīng)列入《2014版負(fù)面清單》。雖然取得了一定成績，浦東新區(qū)高端服務(wù)業(yè)出現(xiàn)明顯的集聚效應(yīng)，但存在的問題還不少。在他看來，目前至少有多個(gè)方面需要突破，希望在《2015版負(fù)面清單》中能予以解決。

國際船舶管理行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長施國潤指出，目前中國船舶管理企業(yè)還面臨諸多困難，首當(dāng)其沖的是船員所得稅問題。以某船舶管理企業(yè)為例，船員成本占運(yùn)輸總成本（包括油耗）的15%，占管理費(fèi)用（不包括油耗）的50%。在船收入通常較客觀，以船長為例每月5萬～7萬元，而在岸收入則是船員所屬勞務(wù)工資所在地的最低收入。遠(yuǎn)洋船員的個(gè)稅起征點(diǎn)為4800元，以船長為例，每月需繳稅25%～30%，即需繳稅1.5萬元，而船員平均一年在船時(shí)間為8個(gè)月，每年需要繳納的個(gè)人所得稅很高。在國際航運(yùn)全球化的情況下，中國管理五星紅旗船舶的船舶管理企業(yè)競爭力不強(qiáng)。新加坡、菲律賓對船員實(shí)行完全免稅，印度對在海外上船天數(shù)超過50%的（即一年內(nèi)有183天在船上工作）船員免稅。

另一個(gè)棘手問題是，全外資船舶管理企業(yè)沒有船員管理資質(zhì)。對船舶管理企業(yè)而言，其主要業(yè)務(wù)包括三方面：技術(shù)、商務(wù)以及船員管理。而目前新注冊的外資船舶管理企業(yè)沒有外派資質(zhì)，不能派遣管理自己的船員，影響其業(yè)務(wù)發(fā)展。

“還有人才引進(jìn)、代收代付的稅收和維修備件過境問題；船舶管理企業(yè)高層出境簽證以及海外船員入境簽證的便利性問題；形成類似菲律賓的POEA的監(jiān)管部門等，這些問題都給船舶管理企業(yè)帶來很大困擾。雖然在上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)開展業(yè)務(wù)有一定的便利性，但很多條款還未落地，政策落實(shí)速度明顯過慢，很多領(lǐng)域還需進(jìn)一步開放。”施國潤強(qiáng)調(diào)。

知情人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者透露，中資方便旗船舶在上海落戶登記狀況不理想，目前只有74艘、234.5萬DWT船舶轉(zhuǎn)為中國籍。主要原因是在中國大陸登記船舶，不僅需要繳納高達(dá)27%的進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅、印花稅等多種稅項(xiàng)，登記的相關(guān)流程也較為繁冗，登記后對船舶的管理也較為嚴(yán)苛，加之船東的融資成本高、融資渠道窄等諸多問題，船東回歸意愿不足。

“要想吸引更多的中資外籍船舶回歸，必須簡化進(jìn)口審批手續(xù)，取消征收進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，同時(shí)要保證審批流程簡單便利、易操作。”該人士建言。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前制約中資外籍船舶順利回歸的因素較多，絕非幾個(gè)單項(xiàng)優(yōu)惠政策所能奏效，需要一整套與其他注冊國家和地區(qū)競爭的制度和服務(wù)體系，在船舶抵押、保險(xiǎn)、交易和企業(yè)稅收諸方面突破現(xiàn)有制度，給中國航運(yùn)企業(yè)營造一個(gè)基本形同境外的營商環(huán)境。

關(guān)于啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)，業(yè)界普遍反映試點(diǎn)范圍過窄，目前適用啟運(yùn)地只有8個(gè)沿江、沿海口岸。國際中轉(zhuǎn)集拼等試點(diǎn)工作推進(jìn)也并不順利。

對比國際先進(jìn)水平，上海的航運(yùn)“軟實(shí)力”仍顯不足，存在航運(yùn)要素登記注冊數(shù)量不足、航運(yùn)定價(jià)話語權(quán)不強(qiáng)、航運(yùn)輻射帶動(dòng)效應(yīng)不強(qiáng)、對航運(yùn)高端環(huán)節(jié)的控制力不足、航運(yùn)發(fā)展特色不明等問題，區(qū)域知名度和影響力尚不能與倫敦、新加坡等相提并論。

在航運(yùn)功能方面，上海航運(yùn)業(yè)總體上仍以港口依賴型航運(yùn)產(chǎn)業(yè)為主，低端、傳統(tǒng)航運(yùn)功能（如港口裝卸、船舶運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、船舶代理、集疏運(yùn)等）占主體，高端、新興航運(yùn)服務(wù)功能（如航運(yùn)金融、國際中轉(zhuǎn)集拼、融資租賃、供應(yīng)鏈管理、航運(yùn)交易、船舶管理、航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)等）亟待拓展提升。業(yè)界普遍認(rèn)為，上海低端航運(yùn)勞動(dòng)力較多，高端專業(yè)人才嚴(yán)重缺乏（僅占從業(yè)人員總數(shù)的1%左右）；國際化高端航運(yùn)組織集聚不足，中國航運(yùn)組織和企業(yè)的國際化水平較低；市場主體缺乏多樣性，創(chuàng)新發(fā)展活力不足。

航運(yùn)專業(yè)服務(wù)方面，包括航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、法律服務(wù)、信息服務(wù)等領(lǐng)域，普遍存在服務(wù)能力不強(qiáng)，市場規(guī)模不大，專業(yè)性、權(quán)威性不強(qiáng)，面臨多重制度政策障礙等問題，總體處于發(fā)展的初級(jí)階段,綜合發(fā)展環(huán)境亟待提升。