造船業直面技術挑戰

近年來， IMO制定實施了一系列貫徹節能減排、安全環保、質量要求的國際造船新規范、新標準，如船舶共同結構規范（CSR）、EEDI、 涂層新標準（PSPC）、目標型船舶建造標準（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國際造船新規范、新標準對中國船舶工業提出了嚴峻的挑戰。

EEDI作為IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指標，簡單來講，是根據二氧化碳排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效，其中航速、船舶裝載量和為達到該航速需要的安裝功率是主要參數，采用新節能技術是優化EEDI的一種措施。

減少碳排放的技術措施主要包括改進船舶設計、提高發動機效率、供應岸電、利用替代燃料等。船檢專業人士向《航運交易公報》記者表示，盡管中國作為發展中國家援引相關免除條款，可以將EEDI的適用期限推遲，但中國并未推遲執行。目前來看，中國造船企業在改進船舶設計滿足EEDI要求方面應對較為出色，中國建造的新船均能達到EEDI基準線，并陸續有新船交付。

在上述專業人士看來，EEDI更多是船型設計和主機選型的問題，對造船企業影響并不是主要的，因為大多數造船企業沒有自主設計能力。對5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相關船舶設計院、主機生產廠家需采取更多措施努力達標，如優化船型、開發新能源船型、開發少壓載水船型、采用螺旋槳節能技術和采用節能涂層等。

對船舶減排技術要求提升，這將增加造船成本，可能會進一步加劇中國造船行業的低迷。同時中國造船業還面臨與日韓的技術競爭，在EEDI下，不同類型的船舶會有不同的設計標準。此前，有報道指出，某國際航運企業抱怨某中國造船企業建造的散貨船并未如預期節省燃油，致使其更新新型節能環保船的設想落空。而在中國造船企業接獲訂單較多的散貨船領域，也有船東表示，日本造船企業建造的環保型散貨船表現更為突出，每天最多能節省5噸燃料。

此外，船舶碳減排的另一噩耗是，船用燃油價格的下跌，當前如此低的油價已經讓環保船的優勢蕩然無存。隨著油價下跌，新型環保船與普通船或改裝船之間的運營成本差距會不斷縮小。有分析指出，過去兩年來，環保船日租金一直維持在較高水平，但未來日租金或將逐漸下降，而這也將導致船東在短期內放棄投資環保船。

作為節能環保船的代表，LNG動力船前景雖然誘人，然而想要實現“油改氣”，需要克服許多技術上的難題。同時，LNG燃料加注配套基礎設施目前嚴重不足，燃料補給存在不便。不僅如此，建造LNG動力船，實施“油改氣”的成本較高，油價低迷之下，氣化的驅動力更加不足。受制于行業、技術標準缺失以及加氣設施的不完善，LNG動力船一直未得到大規模商業化發展。