第二，推動海鐵聯運，是有效增強航運企業核心競爭力的現實需要。造成航運業持續低迷的一個重要原因就是運力過剩。之所以會出現運力過剩的現象，就是因為航運業準入門檻相對較低，在其利潤可觀的情況下， 受逐利性驅使，大量資本爭相進入航運業，導致運力大增，運價下跌，行業艱難。以干散貨運輸企業為例，在近幾年可以說是遭遇了發貨商、貨主齊造船的雙重擠壓，形勢更加艱難。無論是此前國內一些鋼廠、電廠自己造船，以至組建航運公司，還是巴西淡水河谷近期實施40萬噸大船計劃，簡而言之，他們都是在向上、下游延伸產業鏈，尋求擴大自己的利潤空間，有意無意間讓干散貨運輸企業感受到了巨大的創效壓力，乃至生存壓力。然而在反擊上下游擠壓的過程中，航運企業卻感到非常棘手，因為發貨商與貨主同航運企業相比，都還是具有核心競爭優勢的，因為他們在運力過剩的情況下掌握著貨源。此外，與絕大多數航運企業提供的是“岸到岸”的運輸服務相比，有的貨主甚至已經在海鐵聯運的道路上先行一步。他們不僅僅滿足于自己完成“岸到岸”的運輸服務，有的通過多種合作方式實現了“岸到廠”的鐵路運輸，這樣就進一步降低了成本，提升了競爭力。航運企業要想擺脫被動，就必須找到自己的核心競爭力。從今后防患于未然的角度，筆者認為確實應該考慮海鐵聯運在提高航運企業核心競爭力方面的作用。海鐵聯運的一個最大優勢就是可以大大提高運輸效率，降低運輸成本。根據有關統計顯示，鐵路單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。再考慮到減少堆場使用成本、降低運輸能耗等綜合效益，海鐵聯運真地可以幫助航運企業確立長期競爭優勢、提升自身服務質量與效率、穩定與客戶合作關系，保持客戶數量，提高在行業競爭中的話語權和主動性。

第三，推動海鐵聯運，是航運企業分享改革紅利的重要途徑。2013年3月，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關于提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。這樣，鐵路運輸行業、航運業與交通運輸部就真正形成了“兩個媳婦，一個婆婆”的關系，先天的密切聯系也為增進兩個行業的交流合作創造了無限可能。

2013年8月9日，國務院印發《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，共分6部分內容，為其他資本投資鐵路建設進一步提供了政策依據。此外，根據《中國鐵路總公司2014年三季度審計報告》顯示，到2014年9月末，中國鐵路總公司負債合計3.53萬億元。到2014年11月，中國鐵路總公司資產總計5.45萬億元，負債率超過64.77%.去行政化后，與其他企業一樣，如何將負債率保持在合理范圍，促進企業健康穩定發展，也成為中鐵總公司所考慮的重要問題之一。這樣也使摒棄“鐵老大”思想，與其他企業真正進行平等互利的雙贏合作成為更容易實現的可能。

2013年7月31日，《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》正式出臺。發展滿足國際新規范、新公約、新標準的節能安全環保船舶，優化船隊結構，提高航運業競爭力，是《方案》提出的一項重要任務。我們可以從中感受到國家對運輸行業降低能耗，提高效率的決心和期望。此外，再聯想到正在汽車行業積極推行的新能源戰略，以及國家關于治理霧霾的頻繁表態，我們可以確認，在國家大力推動節能減排的背景下，海鐵聯運的發展前景更加廣闊，因為鐵路運輸的能耗確實要大大低于汽車運輸。

改革創新已經成為時代主題。我們只有準確把握改革的節奏，創新的方向，才有可能分享到更多的改革紅利，促進行業自身發展。