他長期從事海洋平臺和工程船設計工作，參與了80多個海洋平臺和工程船項目設計工作，多次任鉆井平臺、起重船、挖泥船、半潛式轉載平臺、風電安裝船等重大和技術復雜項目設計主管、總設計師和課題負責人；他重視對科研成果的總結提煉，主持編寫了《大型耙吸式挖泥船研究與設計》船型開發專集以及有關論文；他治學嚴謹，無私傳、幫、帶，悉心培養了一大批海洋工程和船舶研究開發設計技術骨干；他愛崗敬業，甘于奉獻，成果卓著。他擔任中國疏浚協會技術專家委員會副主任委員、上海市造船工程學會海洋工程專業學術委員會副主任、中國船級社技術委員會海洋工程分委會委員，是國務院政府特殊津貼獲得者，并獲得了“上海市五一勞動獎章”“船舶設計大師”等多項榮譽。他，就是中國船舶工業集團公司第三屆勞動模范、中船集團第七〇八研究所副總工程師費龍。

1987年，費龍從華中工學院（現華中科技大學）畢業后被分配到七〇八所，開始了28年的船舶與海洋工程裝備設計生涯。多年來，他在大型挖泥船、海洋平臺、 起重船、風電安裝船等研發設計領域成果累累，是實至名歸的設計大師。

實現大型式挖泥船自主研發

大型耙吸式挖泥船屬于高技術、高難度、高附加值船舶，一艘3萬載重噸大型耙吸式挖泥船的國外造價超過1.6億歐元。長期以來，該型船的設計、建造被歐洲少數國家壟斷。而自主設計建造大型耙吸式挖泥船，進而打破國外壟斷，成為費龍和同事們的共同心愿。

1998年，我國長江口深水航道治理工程啟動，急需大型耙吸式挖泥船，但新建一艘船需耗資數億元，且周期長，難以滿足工程建設的時間要求。為此，交通運輸部上海航道局提出了“貨改耙”的設想，并委托七〇八所進行“貨改耙”方案可行性論證工作。2001年4月，費龍作為該項目設計主管，主持“貨改耙”12000立方米大型耙吸式挖泥船開發設計。他帶領項目組先后比較了20余艘散貨船資料，考察了近10艘實船，并對其中3個船型進行了全面的方案論證，最后鎖定“愛博”號散貨船為“貨改耙”對象，跨出了“貨改耙”第一步，但隨后而來的困難卻超乎很多人的意料。

為了盡早使長江口深水航道治理工程開工，船東要求2002年年初必須交船，而“貨改耙”的改造設計是否成功尚且未知。同時，許多專家在第一次改造設計方案審查會上持反對意見，尤其對單機單槳在航道作業的安全性、操縱性提出質疑。此外，國際疏浚船權威機構荷蘭IHC公司斷言，中國不具備研制4000立方米以上耙吸式挖泥船的能力，并對“貨改耙”不屑一顧。面對多方質疑，費龍及其團隊沒有退縮，繼續進行實船調研和論證工作。他們克服重重困難，不斷完善設計，最終使改造設計方案贏得了專家認可，順利通過評審。

在改裝設計中，費龍和同事們集思廣益、精心設計、精益求精，解決了船型的選型論證、船型“改頭換面”、 艙容及裝載量和吃水的論證確定、作業航速論證、操縱性論證、穩性和浮態論證、船體結構改造設計、疏浚設備自主研制開發等諸多難題。2002年1月的一天清晨，長江口霧氣靄靄，改裝成功的自航耙吸式挖泥船“新海象”號，靜靜地停泊在曙光中等待試挖。隨著船長的一聲令下，“新海象”號轟鳴起來，滾滾泥沙從江底匯聚到船艙。同時，各路數據迅即匯攏，顯示“新海象”號各項性能指標均達到設計要求。

“成功了！”費龍和同事們壓抑不住內心的喜悅不約而同地喊出聲。至此，我國最大的耙吸式挖泥船成功誕生，同時宣告，世界上首例大型“貨改耙”在中國獲得成功。

“新海象”號從設計到建造完成并成功交付，僅用了10個月，闖出了一條投資少、周期短、見效快的裝備改造之路，化解了當時長江口深水航道工程和洋山港建設缺船，尤其是無大型耙吸式挖泥船之困，為長江口深水航道二期、三期工程和洋山港建設提供了裝備保障。同時，該項目“貨物運輸船改裝耙吸式挖泥船的方法”發明專利獲第四屆上海市發明創造專利一等獎。

此后，費龍及其團隊一發而不可收，接連研發設計了12000、13500、18000、20000、38000立方米耙吸式挖泥船，并創新采用了肥大船型線型、 “一拖三”復合驅動技術、雙軸發主電站、PMS功率管理系統、集成控制綜合平臺系統、高效主動耙頭、溢流、消能、預卸泥門、全通甲板、全電力驅動、變頻驅動大功率疏浚設備等新設計、新技術、新設備。 10多年來，費龍帶領設計團隊先后完成“海虎系列”、“通系列”、“浚海系列”等20多艘、疏浚能力為10000～35000立方米大型耙吸式挖泥船以及多型大型絞吸式挖泥船的開發工作，推動了我國大型挖泥船開發技術全面發展，徹底改變了我國大型耙吸式挖泥船長期依賴進口的局面，使我國挖泥船設計水平跨入世界先進行列。