來自麥肯錫咨詢公司的一份新報告顯示，當(dāng)集裝箱船只抵達(dá)港口，班輪公司聯(lián)盟在海上的規(guī)模優(yōu)勢便走到盡頭。對聯(lián)盟來說，擴(kuò)大其陸運(yùn)合作以提高效率和盈利能力是未來業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵。

麥肯錫研究報告指出，航運(yùn)聯(lián)盟是目前航運(yùn)業(yè)普遍做法，但真正的成本節(jié)省只能通過擴(kuò)大其陸地上的合作來實現(xiàn)。集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟的下一個合作應(yīng)體現(xiàn)在陸運(yùn)。據(jù)悉，麥肯錫公司高級顧問、世界航運(yùn)理事會（World Shipping Council）主席Ron Widdows對此份報告做出了貢獻(xiàn)。

報告發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低單位成本，并在海上給予聯(lián)盟班輪公司確定的成本節(jié)省，但即使聯(lián)盟成員捆綁在一起，他們的運(yùn)營還是各自獨(dú)立的。每個班輪公司與碼頭都有屬于自己的協(xié)議，如貨運(yùn)合同、調(diào)度安排、鐵路協(xié)議與運(yùn)營管理等。

報告認(rèn)為，雖然聯(lián)盟使得較大的班輪公司能更合理分配資源，但主要受益者卻是較小的班輪公司，他們不必在大型船隊上花費(fèi)數(shù)十億美元，就能為更多的目的地提供服務(wù)。這些較小班輪公司得以在主要貿(mào)易航線上使用大型船只，1.4萬標(biāo)箱船只的燃油效率比7,000標(biāo)箱船只每箱高出30%,該部分節(jié)省很快就積少成多。

然而，最近的財務(wù)業(yè)績表明最大的班輪公司仍是贏家。但報告指出，航運(yùn)聯(lián)盟所帶來的好處并未使所有聯(lián)盟成員的財務(wù)業(yè)績都表現(xiàn)變得更好。

Alphaliner數(shù)據(jù)表示，暴跌的運(yùn)價令主要幾家班輪公司平均利潤率只有2.7%,結(jié)果源自較低的燃油價格與削減的成本，而非來自業(yè)務(wù)改善與單位成本的有效控制。

報告認(rèn)為，通過擴(kuò)大聯(lián)盟陸地運(yùn)營合作，其成員將有能力在規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲得最實在的成本節(jié)省，這一步將使所有聯(lián)盟成員受益。

麥肯錫表示，聯(lián)盟擴(kuò)大其陸地運(yùn)營合作的另一個理由是減少運(yùn)營的復(fù)雜性，特別是在美西海岸港口。在過去的一年里，聯(lián)盟已開始擴(kuò)展其在該港口的服務(wù)。

報告指出，港口目前的狀況不是最佳的。如，今年春季，南加州港遇到十年來最糟糕的延誤，任何時間在港外等待泊位的數(shù)量總是超過20艘。

雖然美西港口擁堵問題正被逐步解決，但班輪公司運(yùn)營的復(fù)雜性依然持續(xù)。以下是麥肯錫列出的運(yùn)營中存在的問題：

●一家聯(lián)盟在美國洛杉磯與長灘使用的碼頭就達(dá)7個以上，該情況導(dǎo)致班輪公司安排的復(fù)雜性與碼頭間貨運(yùn)需求的增加；

●大型船只運(yùn)輸更多的集裝箱至碼頭，大大增加碼頭處理集裝箱的峰值，使碼頭接近于滿運(yùn)力負(fù)荷；

●卡車底盤供應(yīng)不足導(dǎo)致碼頭不必要的擁堵情況產(chǎn)生。班輪公司曾在港口及港口周圍運(yùn)營自有卡車底盤，但近來為降低成本，班輪公司已將底盤業(yè)務(wù)出售給卡車司機(jī)與租賃公司，無法再操控底盤流動。很多碼頭將擁堵情況歸咎于底盤短缺，并且該問題也成為班輪公司運(yùn)營上的難題。

麥肯錫意識到大聯(lián)盟代表著海運(yùn)的未來，已呼吁四大聯(lián)盟采用關(guān)鍵績效指標(biāo)以監(jiān)控運(yùn)營和提高效績。

“顯然，對于處理低效率運(yùn)營和減少港口擁堵而言，擴(kuò)大陸運(yùn)合作將是一個重要手段。”報告如是總結(jié)。

但如何進(jìn)行合作？麥肯錫表示，整合聯(lián)盟運(yùn)營旨在減少總的基礎(chǔ)成本以及解決運(yùn)營的復(fù)雜性。然而，為實現(xiàn)該目標(biāo)，聯(lián)盟的班輪公司需盡可能成為一個整體，以便在陸運(yùn)上共同克服障礙并采取行動。

這種聯(lián)合經(jīng)營將為班輪公司獲取實際價值。這份價值體現(xiàn)在，聯(lián)盟管理多個碼頭環(huán)境將如同管理一個單一的碼頭。這將意味著將由統(tǒng)一的管理團(tuán)隊來領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)一的運(yùn)營系統(tǒng)。

如果聯(lián)盟能夠整合卡車貨運(yùn)量以獲得較低公路運(yùn)輸價格，那么卡車貨運(yùn)會是聯(lián)合營運(yùn)價值的另一種體現(xiàn)。每個聯(lián)盟可以建立一個集中的卡車貨運(yùn)規(guī)劃，并會調(diào)配各輛卡車，從而減少空車的閑置，降低成本。

麥肯錫表示，“我們相信通過采取這些步驟，聯(lián)盟成員將大大節(jié)約成本�；�于我們對班輪公司協(xié)作與并購的經(jīng)驗，我們預(yù)期中型聯(lián)盟成員在美國陸地成本花費(fèi)上每年能節(jié)省一億美元。”

但分析師們也概述了聯(lián)合運(yùn)營所面臨的障礙。其中包括監(jiān)管問題，以及班輪公司在遵守適用條例的情況下，如何使聯(lián)盟合作更密切的途徑問題。

另一障礙是碼頭合同的復(fù)雜性。聯(lián)盟成員各自分別與港務(wù)局、碼頭工人簽署合同；有些班輪公司將碼頭作為利潤中心經(jīng)營；一些班輪公司以出售股份及持續(xù)處理的貨運(yùn)量作為對私募股權(quán)投資者的承諾。

麥肯錫認(rèn)為，聯(lián)盟成員間有不同的優(yōu)先級，并非所有的班輪公司都想馬上執(zhí)行聯(lián)合運(yùn)營。

解決障礙有切實可行的辦法。比如，并不需要所有聯(lián)盟成員達(dá)成聯(lián)合運(yùn)營共識后才開始運(yùn)營，只要兩三家班輪公司開始合作，便能實現(xiàn)大部分的成本節(jié)約。

報告指出，對于有意愿執(zhí)行聯(lián)合運(yùn)營的班輪公司，下一步就是成立一個商定好的小組，負(fù)責(zé)收集每個班輪公司在碼頭、多式聯(lián)運(yùn)量、成本、財務(wù)業(yè)績與合同條款等方面的相關(guān)信息，然后由該小組客觀、公平地做整體評估。

一旦成本節(jié)約的可行性得以明確，班輪公司就可以開始著手重新談判合同，建立新的可用的碼頭運(yùn)營方式和多式聯(lián)運(yùn)公司。

該報告做出的結(jié)論是：“隨著航運(yùn)業(yè)成本壓力持續(xù)上升，對聯(lián)盟投入以及解決聯(lián)合運(yùn)營的障礙所需要的資源需求變得更加迫切。盡管聯(lián)合運(yùn)營相當(dāng)復(fù)雜，但值得為之付出努力。”（作者系JOC亞洲高級編輯）