快建三峽第二船閘

作為總部位于重慶的航運企業，民生輪船每年集裝箱過閘量占1/3,滾裝船過閘量占2/3,盧曉鐘對長江航運的“腸梗阻”頗有感觸。他表示，國家要發展長江經濟帶，“肯定不是僅僅指湖北到上海的長江經濟帶，而是指上海到重慶乃至周邊云貴川等11個省市。”長江經濟帶有兩個航運樞紐--上游的重慶和下游的上海；三個航運中心--上游的重慶、中游的武漢以及下游的上海。盧曉鐘補充道：“但是中間有個’腸梗阻‘,就是三峽船閘。”

三峽船閘是目前世界上連續級數最多、總水頭最高、規模最大的內河船閘，自2003年建成通航以來，三峽船閘貨物年通過量逐年攀升。統計數據顯示，船閘貨物年通過量從2004年的3430萬噸提高至去年的1.19億噸。2011年，通過三峽船閘的貨物達到1.003億噸，提前19年達到設計水平--年單向5000萬噸的設計通過能力。目前，三峽船閘的擁堵已成為長江航運的常態化現象，等候一兩天是正常現象；如遇特殊天氣，一般會在船閘前等候3~5天；如遇船閘檢修，甚至會等上7~10天。

盧曉鐘表示，目前國家支持東部沿海產業沿長江轉移，重點企業布局中西部，但是長江的“腸梗阻”影響產業發展。“長江是大自然賦予中國的財富，但也有很多自然條件的制約，如上海會有臺風、大霧等，上游有洪水、枯水等，除此，目前還有人為因素使得黃金水道的’含金量‘大為失色。”

盧曉鐘提出的解決方案是盡快建設三峽第二船閘。“我一直強調，不要簡單地把建設三峽船閘看成是一個行業的問題，甚至簡單地看成只是幾家船公司的問題，實際上這直接涉及到產業，涉及到區域經濟，最終擴充到長江經濟帶的發展。”

當然，三峽第二船閘的建設并非易事。盧曉鐘認為，其中最大的難度在于這是個跨省區項目，“最近各省市關于’一帶一路‘戰略和長江經濟帶規劃均已出臺，湖北省的規劃中沒有提及打通三峽第二船閘，只提及重點對接江蘇和上海產業轉移，渝川黔云對接長江經濟帶，主要是沿長江向東開放，對接東部沿海產業轉移，所以長江上中下游11個省市對建設三峽第二船閘的緊迫感不一致。”除此之外，國務院各部委對于建設三峽第二船閘也有不同意見。

盧曉鐘指出，國家強調長江經濟帶建設，其重點不在陸路經濟帶。既然強調長江航運，三峽第二船閘的建設已是刻不容緩，否則長江經濟帶的發展就把上游地區撇在外面了，就會像人們說的“長江半域經濟帶”,這將如何實現《國務院關于依托黃金水道 推動長江經濟帶發展的指導意見》（國發[2014]39號文）規定的目標和任務？

盧曉鐘強調，“不僅要建設三峽第二船閘，而且要快。最好的方案就是要在’十二五‘期間完成論證選址，’十三五‘初期建設，力爭在’十四五‘前期建成，與國發[2014]39號文規定的目標、任務和規劃大致上吻合”.