對周期的深刻反思

2008年盈利上百億的中國遠洋，2011年、2012年卻連續兩年虧損高達約百億元。從“盈利王”到“虧損王”的背后，究竟發生了什么？

在中遠集團的六家上市公司中，中國遠洋被定位為資本旗艦。

2012年繼續虧損后，由于連續兩年虧損，2013年中國遠洋如果還不能扭虧，連續三年虧損將被暫停上市；如果連續四年虧損，將在2015年被終止上市。對比同業，無論是國際同行馬士基、東方海外還是中海集團等，都沒有中國遠洋虧得如此驚心動魄。

有分析認為，中國遠洋的巨額虧損與其管理層過度擴張的心態、對經濟形勢的判斷失誤、以及忽視經濟的下行風險有直接關系。2003年到2008年是航運業的高速發展期，造船價、租船價和運價齊漲。彼時，中國遠洋以長期協議的方式，簽下了多條高額租船協議。經濟形勢好的時候，好望角型船的鎖定租賃價格是八萬美元，然而經濟形勢陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一萬美元。鑒于此，中國遠洋本應收縮航運規模，然而，卻因為被鎖定了租船價格，只能以高于市場的價格租船。通過與銀行合作、與船東協商等有效措施，到目前為止，高租金船已從高峰期的200艘減至30余艘，成為扭虧的關鍵所在。值得一提的是，在如此惡劣的市場環境和巨大的壓力下，中遠在處理高租金船時沒有發生一起違約事件。

“凡事都有兩面性，”馬澤華說，“短期看，高租金船給中遠帶來了巨大的經營損失；但長遠來看，在生死存亡關頭中遠仍然信守承諾、嚴格履約，也為我們贏得了良好的品牌價值和企業形象。”

“應該收縮戰線的時候反而激進擴張，是導致中遠巨虧的根本原因。”有分析人士認為，中國遠洋的巨虧，虧在景氣好時被沖昏頭腦的擴張，虧在缺乏長期戰略，沒有對沖周期性風險的準備。

馬澤華若有所思，“我們目前正在認真地梳理、總結和回顧我們近幾年來的得與失，不否認近幾年來在發展過程當中有一些不周到的地方，在風險管控方面有些缺陷，招致了比較困難的狀況。”

眾所周知，航運業是典型的“強周期性”產業，隨著企業規模的擴大和周期波動幅度的加劇，航運周期性風險對企業的沖擊就越來越大，不僅會傷筋動骨，更有可能造成致命打擊。

如何在決策中和行動上，最大限度地降低航運周期性給企業帶來的不利影響？中遠認識到，關鍵還是要在增強企業的盈利能力，打破航運業的周期律等方面下苦功。

例如與全球礦業巨頭淡水河谷的合作，就是通過商業模式的創新增強抗周期性。

金融危機前正是航運業瘋狂攫取暴利的時候，為了節約高昂的運價，淡水河谷開始自建運輸船隊。在此之前，淡水河谷一直是中國遠洋的大客戶（淡水河谷每年將40%以上的鐵礦石出口到中國），租用中國遠洋的干散貨船進入中國，直接影響了中國遠洋的干散貨船只使用率。

經過互利共贏的談判，2014年9月12日，中國遠洋旗下中遠散貨運輸（集團）有限公司（以下簡稱中散集團）與淡水河谷（國際）在北京簽署合作框架協議。根據協議安排，淡水河谷將為中散集團提供25年礦石運輸合同，中散集團將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。

與淡水河谷的合作有一個特點，就是不論行業形勢如何，中遠都將收獲一定比例的運費。這樣在行業形勢火爆時收入可能會少，但在行業低迷時期也不至于虧損。