一位父輩因政權變更逃難到香港，自己后來打拼成為船東的業者稱從政治角度出發，中國建立大規模的船隊完全合乎情理。

“如果我是他們，我會造一支從巴西一直排到中國的強大船隊，”香港金輝航運執行董事吳錦華（Thomas Ng）稱。

吳口中的“他們”，是指在中國掌管工業與航運的決策者，以及大型國營航運企業的領導人。不過，他并不真的希望他們采納自己這條用挖苦語氣作出的建議。相反，他很擔心但卻覺得他們很可能會這么做。

中國目前的航運政策是以“國貨國運”為宗旨，因此它會加緊打造海岬型船和超大礦砂船（VLOC），但這卻會給干散運市場造成嚴重打擊。在這當中他尤其擔心的是，招商局集團和中遠宣布的計劃還只是個開始。今年早些時候這兩家公司稱，將各自訂造 10 艘 VLOC，再以 25年期租給中遠此前的老對手—巴西礦商淡水河谷。

目前金輝并未涉足海岬型船業務，但吳依然對市場可能長期處于不景氣的狀態感到憂心忡忡。在這點上，他的觀點與《貿易風》采訪過的許多其他船東、經紀人和分析師不謀而合。他們當中包括香港船東協會（HKSOA）的聯席主席顧建新（Kingsley Koo），后者同時也是知名油輪家族企業—萬利輪船（Valles Steamship）的董事。

“他們想主宰整個市場”

“如果我是中國，我就會采取上述政策—如果單從中國的利益，而不是全世界的利益去考慮的話，”顧在最近接受采訪時，曾提到中國政策對VLCC 及 VLOC 手持訂單量的影響，當時他的觀點與吳有相似之處。“貨在他們手里，那他們為什么要管其它的船？這跟淡水河谷打造VLOC船隊是一個道理。他們想要主宰整個市場，從上游到下游。但我一直都認為，還是不要試圖一口獨吞比較好！”

跟北京政府推出的許多其它政策一樣，“國貨國運”作為一句鼓舞人心的口號出臺已久，但具體內容隔了好幾年才變得逐漸清晰。問題是目前它所表現出來的形式卻與某些人的預期存在一定差異。

這個概念最初的想法可能是，隨著中國的發展產生巨大的原材料進口及成品出口需求，應該讓中國現有的商船在貨運量中拿到更大的份額。

在國有航企巨頭—中遠、中海、中外運長航和招商局處于最艱難的財務困境的時候，“國貨國運”這句口號更是被屢屢提出來。當然，從民族主義的角度考慮，中國的港口如此繁忙，中遠卻蒙受數十億美元的巨額虧損，這聽起來的確很不合邏輯。

特別是在油輪領域，中國船舶承運的原油進口量僅占不到 5% 的比例。因此萬利輪船的顧建新稱，從這個角度而言中國船東的想法有他們的道理。

問題在于，現在實施的“國貨國運”政策越來越多地體現在了由國家出資，大規模提升各個板塊的大型船運力—不管它們是散貨船、油輪還是氣體船。