其他企業在行動

G6聯盟成員已意識到其規模及投入船舶都較小的狀態，所以除去年加緊訂造大船外，聯盟中較強的赫伯羅特頻頻尋找兼并對象。經過兩度接觸同國承運人漢堡南美失敗后，終于在年初與南美輪船達成約束性合并協議，等待監管機構的批準，并計劃在一年內完成IPO。

除此之外，以星輪船已經在美國航線上與G6聯盟形成共同運營和艙位共享。等以星輪船完成其債務重組，明確30%的Golden Share如何處置后，相信會進一步增強與G6聯盟在各條航線上的合作，甚至有正式加入形成G7的可能。

CKYHE在三大聯盟中運力占比最小，盡管新訂造運力較多，但存在航線布局不完善及陽明海運、川崎汽船規模較小的缺點。短期來看，CKYHE有進一步吸納新成員以快速在規模及船型大小上追趕另兩家聯盟的可能。因此，2月份，長榮海運宣布加入CKYH組建新的CKYHE。中期戰略上，CKYHE需在市場開拓、定位及航線布局上下大工夫。而對于2月份新近加入的長榮海運而言，除了上述兩大聯盟之外，還要面對班輪市場中存在的一些中小型班輪公司。

面對市況劇變，中小型班輪公司也在尋找出路。7月27日，漢堡南美宣布以1.6億美元收購智利航運集裝箱業務，一起并購的還有智利航運從事集裝箱業務的整個工作團隊，以及智利航運在建的4艘9000TEU型船為期12年的租賃合同。這恐怕是中小型班輪公司加強運力整合的開始。

業內人士表示，班輪市場中小型獨立班輪公司，包括漢堡南美、太平船務及萬海航運等，盡管在各航線上或多或少與其他班輪公司有合作，并且主要活躍在區域航線上，但整個班輪行業的形勢已經不支持這種獨立的經營方針，因此行業整合的大幕已經拉開。無論是聯盟，還是合并、兼并，通過規模做大達到網絡覆蓋的優化，以及效率的提高，是進一步降低營運成本的關鍵。相信中型班輪公司會沿著這一方向，走上運力整合大道。而整個行業運力整合的進程會持續多久則是一個很難回答的問題。