作為P3網絡的后續，接踵而至的2M有些意外但理所當然。為追求最大規模效應以及監管“綠燈”，全球第一和第二大班輪公司攜手共建新的船舶共享協議。

7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議（VSA），稱為2M。這將取代馬士基航運在這些航線上所有現存的船舶共享及艙位購買協議。

自中國商務部否決P3網絡不到一個月，馬士基航運就與地中海航運宣布成立10年期的2M，反應和決斷可謂相當快速。由于相比P3網絡在整體戰略上顯得較少“侵略性”，所以2M的形成并不顯得奇怪。目前，各方關注的焦點是中國監管機構將對2M有何反應。主流觀點認為，這次中國監管機構將同意2M，因為它基本回應了P3網絡被否決的兩大主要理由：合并市場份額明顯下降；完全按照傳統型的船舶共享而非類似合并的緊密型聯盟。

2M為降本增效

P3網絡被中國商務部否決成為業界討論的焦點。德魯里供應鏈高管Simon Heaney向媒體表示：“P3網絡被否，并非世界末日。馬士基航運和達飛輪船在P3網絡沒有運營之前，業績在業內可圈可點，但P3網絡被否以后，三家班輪公司要合理安置未來陸續交付的超大型運力變得更加困難，如果新船艙位利用率達不到所需水平，那么當初建造它們時所預期的船舶規模效應優勢就無從談起。”SeaIntel董事長Lars Jensen表示贊同：“P3網絡遭否并非災難，尤其對于像馬士基航運這樣業績堅挺的班輪大佬。三家班輪公司也并非業績見紅只等P3網絡這根救命稻草拯救其扭虧為盈。P3網絡流產后，三家班輪公司仍將尋求更多緊密的VSA，它們手持大量超大型集裝箱船，交付后如何部署值得思考。”

其實，盡管P3網絡歷經一年的積極準備無果而終，但一年來其他班輪公司為應對可能落地的P3網絡已采取各種應對措施，如G6聯盟擴大VSA合作范圍，CKYH擴容至CKYHE。此后2M緊急登臺也與P3網絡夭折有著千絲萬縷的聯系。

P3網絡被否后，馬士基航運既要保持“天天馬士基”的正常運營，又要維護旺季運力部署平穩有序，運力調整不能大動干戈，在這種情況下，旗下現役和在建的1.8萬TEU以上型船在后P3網絡時代如何重新部署不得不擺上桌面。如果馬士基航運在VSA上大做文章，或許可以部分受益，但相較成立一個P3網絡那樣的聯合操作中心所取得的成本節省就差遠了。即便如此，鑒于中國監管機構反壟斷、呵護市場公平的高壓態勢，馬士基航運在口頭接受中國商務部決定同時表達遺憾之情外，尋求“瘦身版”VSA的計劃似乎一刻都沒有停止過。

馬士基航運首席執行官施索仁指出，P3網絡被否并不能否定此前分析，東西航線2010—2013年的平均利潤率僅為2%，這樣的盈利水平明顯不能支持班輪公司的再投入計劃，而VSA一方面可以提高航線服務質量，另一方面又能壓縮運營成本，可謂一箭雙雕。

對于與地中海航運達成2M協議，施索仁表示：“我非常高興能夠與地中海航運達成這一協議。我們擁有相同愿望，那就是盡可能實現高效運營。我們將繼續在東西向航線上為客戶提供有競爭力的、可靠的航運服務。為實現這一目標，我們需要創新精神，并減少成本，同時保證產品在網絡覆蓋、頻率和可靠性方面能夠保持業界一流水平。我們與地中海航運的協議使我們能在東西航線上更進一步地實現目標。”

在2M最終確認21條航線和185艘（210萬TEU）運力部署之前，無法精確計算兩家班輪公司在亞歐航線的市場份額。然而，根據中國商務部認定的P3網絡在該航線的份額計算，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船占比分別為20.6%、15.2% 和 10.9%，除去達飛輪船，2M在該航線的市場份額達到35.8%。《勞氏情報》就目前市場上班輪公司周班運力的分析也顯示，兩家班輪公司市場份額接近36%。

與2M相比，CKYHE目前在亞歐航線的周班運力約占15%，G6聯盟占5%，達飛輪船則占10%，上述估算結果不包括聯盟內部通過VSA增加的運力。即便如此，馬士基航運和地中海航運表示，它們將打破上述東西三大主干航線現有的所有合作協議以便重構2M。

地中海航運副董事長Diego Aponte透露，已提前近6個月通知原有VSA合作伙伴，終止地中海航運現在所有航線合作協議，只與馬士基航運簽署新的VSA，但與其他班輪公司的部分艙位互換合作將保留。他同時強調：“2M的最主要動因來自實現雙方更好的規模效應和提高盈利水平，VSA有利于班輪業的穩定有序發展。該行業參與者數量太多，部分運營商達不到適當規模，因此需整合。希望2M的合作能推動其他班輪公司跟進聯盟步伐。”德魯里也認為VSA能更好控制成員公司運力增速，以穩定市場供需狀況。