近日，揚子江船業集團公司董事長任元林在接受中央電視臺采訪時表示，“目前造船業百分之八十的訂單由百分之二十的船廠來承接。造船業已經從原來的春秋時代進入了戰國時代。產業的集中度越來越高，資源配置更合理，經濟結構調整所帶來的豐厚效益在造船業體現的非常明朗。”

事實上，揚子江船業正是造船業產業結構調整的成功案例。今年上半年度，揚子江船業共接獲32 艘總價值為 14 億美元的有效訂單，接單數量位居中國船廠首位。揚子江船業日前發布上半年財報顯示，該集團第二季度盈利達人民幣12.4億元，創歷史新高。

近十年來，中國逐步實現了造船總量的“由小到大”，目前正處于全行業“由大到強”的轉型升級期。多年的發展歷程告訴造船人，在學習他人的基礎上，只有將自主創新進行到底，打造自己的“金字招牌”，才能擺脫“跟跑者”的身份，成為“并行者”甚至“領跑者”。如今，揚子江船業的萬箱船、熔盛重工的VLOC、滬東中華的LNG船、江南造船的LPG船、外高橋造船的自升式平臺、明德重工的化學品船、太平洋造船的OSV等等，逐漸形成了各自的特色船型產品，成為市場競爭中“殺手锏”。

近年來，國內船企兼并重組進程加快。江蘇新揚子江造船有限公司整體收購了江蘇長博造船廠，并與泰州三福船舶工程有限公司聯合重組，形成了超大型集裝箱船的生產優勢。招商局重工(江蘇)有限公司整體并購江蘇海新船務有限公司，并加快向海工裝備轉型，已簽訂18.4億美元的訂單合同。振華重工增資入股持有道達重工67%股份，彌補該自身海工發展的資源短板，化解該公司經營風險。另外，中集集團收購了京魯船業51%的股權；江南造船和長興重工順利整合重組；廣船國際并購廣州龍穴造船廠等等。正如熔盛重工總裁陳強所說“兼并重組是中國船舶行業發展之路。” 

隨著民營船企的停產倒閉和兼并重組，使行業分化加劇，市場的“二八定律”開始顯現，中國造船業集中度有明顯提高。Clarkson首席研究員Martin Stopford日前表示，2009年至2013年底，全球共有500余家造船廠被淘汰，不過迄今為止，造船產能過剩問題依然嚴重，暗示著結構調整項目會持續加快步伐。同時，目前造船業界“強者愈強弱者愈弱”的兩極分化現象仍在繼續。