經濟動能巨大

“長江經濟帶”龐大的體能能夠帶動相關產業的聯動發展。北京大學戰略研究所將“長江經濟帶”與美國密西西比河和歐洲萊茵河作比較分析。

據北京大學戰略研究所常務副所長付秋濤介紹，從通航里程看，長江航運潛力巨大，目前長江干流運力僅發揮了不到1/5；從產業結構來看，第三產業和第一產業還有很大的發展空間；從航道的合理、合法、合規開發和管理方面看，也有非常大的發展空間。長江黃金水道和“長江經濟帶”建設，需要上中下游一體化的整體規劃來協調發展。盡管多瑙河隸屬9個國家，但在管理上適用統一的法律和規范。

付秋濤指出，“長江經濟帶”沿江省市的生產總值2008—2013年翻了一番。受國內外環境影響，從2011年開始增速放緩，但平均增長率仍然達到15%，比全國水平高出2個百分點。“長江經濟帶”將有效帶動相關產業的發展，乘長江主題的東風，未來交通運輸業、倉儲物流業和郵電通訊業將會有更快的發展，預計年增長率超過20%。

對“長江經濟帶”未來的發展，北京大學戰略研究院預測：一方面，長三角地區將開始進入后工業化階段，產業結構必須經歷從二三一產業布局向三二一產業發展。此外，長江中上游地區產業增長將更加明顯，中上游省市中湖南、湖北、重慶和四川將會有更好發展；另一方面，航運相關產業的發展與資源需求不匹配的矛盾會越來越突出，未來企業也需要更加理性，將自身發展與經濟發展相聯系。港口建設、倉儲物流都會有較大發展，但在提升效率方面必須有理性思考。

“長江經濟帶”對相關產業同樣有需求，這主要體現在對沿江電力等方面的需求上。未來，“長江經濟帶”需要發展電力，改善土地利用，并在生態環境、綠色發展上，提出更高要求。充分利用各種交通方式完善節點功能，增強帶動作用。因此，沿江鐵路和高速公路建設會有更大發展，然而，這需要政府相關體制有所跟進。

付秋濤指出，“長江經濟帶”未來發展的要點主要體現在三個方面：一是產業選擇要考慮綠色生態，這是產業發展的底線；二是產業選擇要考慮產業的協調性和一體化，這將考驗投資者的智慧；三是產業選擇要充分體現開放和國際化，這將考驗投資人的視野。

“水文章”的苦惱

長江黃金水道也有自己的苦惱。由于長江水運的快速發展，隨著貨運量的不斷遞增，三峽船閘的運力已經飽和，船舶待閘成為常態。三峽大壩的過閘時間是長江航運無法繞開的一個問題。長江航道局一組數據顯示，三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時（有一個船閘在檢修）達到940艘。上半年，平均待閘時間超過40小時，差不多兩天時間。

除三峽船閘這個“咽喉”外，長江航道還飽受航運“梗阻”之苦。長江航道由于河道特性不同，決定了通航條件完全不同。航道通航能力成為長江“水文章”的最大難題。

長江上游屬于山區河流，河床為石質構造，只要適當進行清障、爆破，基本就能形成較好的通航條件，但水量較小，水深和寬度比中下游要差。三峽大壩建成蓄水后，上游航道的通航條件發生了質的改善，從宜昌到重慶，形成了660公里的庫區航道。

宜昌到武漢一段屬于中游。中游為沙質河床，河道九曲回腸，航道變遷頻繁。“三十年河東三十年河西”，河床一變，就需要重新開辟航道。長江航道全長2838公里，從宜昌到武漢這一段因受制于三峽船閘通航和航道梗塞，航運能力最差。

下游雖然也是沙質河床，不過沿江的匯流和湖泊特別多，如漢江、洞庭湖和鄱陽湖等，都有很大的匯流。河道基本固化，江面寬闊，水域也很深，航道基本沒有變化。

三峽庫區形成后，中游成為整個長江航道干線的瓶頸河段。現在，上游庫區航道最低可以達到4.5米，下游從武漢到安慶也可以達到4.5米，安慶以下則更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米，中游堵塞成為長江“水文章”不能承受之痛。

為更好服務“長江經濟帶”，國家不斷加強整治長江航道。《指導意見》稱，中游重點實施荊江河段航道整治工程，并提出培育發展長江中游城市群，“長江經濟帶”中游地區迎來發展機遇。

然而，據相關專業人士介紹，航道整治有個特點，就是工程初步完工后，還要經過一個洪水期和一個枯水期的運行，整個工期才算結束，最終的治理工期預計長達42個月。看來“疏堵”尚不能解決通航“近渴”，“長江經濟帶”發展仍須其他運輸方式配合。“翻壩”運輸是其他運輸方式之一，而“翻壩”又需要算一筆經濟賬。