翻壩影響經濟效益

既然長江被賦予“經濟帶”的使命，那經濟效益理應凸顯，而現實呢？

王戰介紹，目前“長江經濟帶”區域正向上延伸，以宜賓為界，直到金沙江700公里范圍全部劃進“長江經濟帶”，而這塊延伸區域目前正在進行一項高成本工作，即計劃建設多個梯級水電站，目前已建成4個。要建水電站，就必須筑幾百米高強度的壩體，為方便海運，還要留通航的船閘。以延伸區已建設完成的向家壩水電站為例，其發電量據說是三峽的一半左右，為保證1000~3000噸級船舶能順利通航，造該水電站就耗資30億元，由此初步推算4個水電站要耗資120億元。這些水電站均為大船通航打開綠燈，但王戰尖銳指出：“宜賓以上能通行大船，但宜賓以下還不能，船要順利行完長江，只能翻壩。”

提到翻壩，實際就影響長江的經濟效應。據王戰介紹：“以運輸一噸散貨成本計算，原本是10元，翻一次壩，通過陸上交通工具接貨到下一個站，成本增加25元，如果從宜賓以上700公里下來都要翻壩，那就要翻4次，成本增加100元，水路較鐵路、公路運輸的價格優勢就不明顯，一噸散貨提高百元成本，經濟效益從何而言？”

王戰認為還有一個較大的問題是長江航道疏浚三期工程。該工程較不合理的地方即為南京以下12.5米深水航道疏浚，其成本一直沒有對外公布。王戰認為這一疏浚工程有欠考量：“只要往來船舶改進船型，就能很好解決船舶進港問題。”

另外還有一個大的利益問題，即防止企業利益綁架國家利益。當初搞三峽工程是經過二十幾年反復推敲論證才決定大興土木動工的，而長江上游一些水庫建設并沒有經過如三峽工程那般嚴謹的審核。目前三峽集團正尋求上市，它需要追求利益最大化，而水力發電項目可以有效為三峽集團提供利潤，但要發展水力發電項目必須造壩，同時還要造船閘保證海運量，但造壩造船閘是耗費成本的。

為此在三峽航段多見的是較小的船閘，這可能是三峽集團為降低成本而為之，但宜賓以上段大船可以通行，行至三峽卻只能容許千噸以內小船，造這些小船閘有何用？

船閘大小不一，不僅不利于大型船于長江暢行，還容易發生事故。王戰曾前往德國萊茵河考察，萊茵河水流量是長江的1/12，其運輸量卻超過長江，這是為什么？王戰指出重點原因：“因為它們船舶標準化做得好，而我們沒做到。”萊茵河行駛的船要求船速一致，三峽有大船有小船，大船走得快，小船走得慢，若前方有小船并行，極有可能發生小船準備掉頭避讓，大船就撞上來的事故，王戰認為：“要讓‘黃金水道’發揮作用，一定要有標準船型，且這個標準船型一定是經濟型的。”

長江航運標準化問題近年一直在提，其核心包括船舶標準化、航道水深標準化以及港口泊位標準化，其中最為關鍵的便是船舶標準化問題，標準化問題可有效實現長江航行的經濟性運作，經濟性決定長江的“含金量”。

目前船型標準化實施有一定進展，宜昌海事局相關工作人員表示：“船型標準化目前已取得一定進展，大大提高長江干線特別是川江及三峽庫區船舶技術水平，船舶安全性能提高，人命財產損失和水上安全事故自然就減少，事故后果的嚴重性減輕了，船舶航行就更加安全。”在“兩帶一路”中，“長江經濟帶”的作用舉足輕重，目前“長江經濟帶”自身存在的問題應得到積極解決，不然長江的含金量將大打折扣。