據(jù)外電報道，Drewry日前表示，由于在所有貿(mào)易航線引入更新、更大的船舶，班輪業(yè)正處于“延長的下行周期中”。該機構(gòu)的一季度“集裝箱預報”稱：“這些航線中的一部分的貨量不及預期，而很多新的、至少8000TEU的船舶大量涌入”，導致現(xiàn)貨運價顯著下滑，特別是在亞洲至南美洲東海岸的航線上。Drewry預測，今年全球供給將增長5.7%，2015年將增長6.7%，并強調(diào)還有115艘超大型集裝箱船、以及大量的8000至10000TEU船將交付。

Drewry稱，“訂單量增長的趨勢沒有停止，外部資金引發(fā)了這一點。日本郵船（NYK）很快將確認訂單，而法國達飛（CMA CGM）將部分船舶升級至18000TEU的決定也可能促使新的增加運力的行為出現(xiàn)”，“我們預測今年需求增幅略高于4%，我們認為，到2016年班輪業(yè)不會有真正的復蘇機會或獲得喘息，且這仍有賴于訂單情況”。Drewry指出，即使拆解速度達歷史新高，“未來24個月的新船交付將持續(xù)對行業(yè)造成損害，在漲運價方面，承運人的收獲將有限；在運輸合約方面，我們聽說很多核心東西航線今年的合同運價與去年一樣，很多還明顯低于去年的水平”。Drewry集裝箱船研究負責人Neil Dekker表示：“承運人今年將面臨兩場戰(zhàn)斗——贏得運輸合約和現(xiàn)貨業(yè)務，運輸合約將影響現(xiàn)貨市場，意味著運價波動仍將持續(xù)。”Drewry稱，承運人在解決運力過剩問題上，通過使用暫停航次、拆船、閑置船舶、減速航行、新的經(jīng)營聯(lián)盟和合并等“杠桿”，取得了不同程度的效果，但Drewry警告，僅僅這些“是不夠的，因為運價正越來越為承運人的行為和心理所主導，而不是市場基礎(chǔ)”。