據報道，商船三井高層TK Konishi介紹，G6聯盟正考慮訂造18000TEU以上集裝箱船，但目前尚未作出任何決定。他表示，也許到2020年或2022年甚至2023年，G6聯盟將擁有最多兩組18000TEU-19000TEU集裝箱船；這是一個長期的問題。平均下來，聯盟每家成員將各提供4艘船。

相比之下，如果由競爭對手馬士基、達飛和地中海航運組成的P3聯盟得到各監管部門的批準，到2016年將有至少29艘18000TEU-19000TEU船處于運營。G6有意訂造18000TEU船是因為該聯盟在亞歐線上的市場份額小于P3。Konishi認為，G6聯盟擁有的最大尺寸的13000TEU-14000TEU集裝箱船也能夠與P3的更大尺寸船舶競爭。

Konishi稱，這不僅僅是船舶尺寸的問題，而是單箱成本。到2016年，G6聯盟將擁有48艘13000TEU-14000TEU船，其中只有5艘是在雷曼兄弟倒閉前訂造的（當時船價很高）。G6在亞洲至北歐和地中海的航線上有40艘13000TEU以上的船，這些船在成本上將很有競爭力，如果G6現在訂造18000TEU-19000TEU船，這些船會比P3的更加便宜，從而成本更低。

商船三井相信G6可按計劃從第二季度開始拓寬其在泛太線和跨大西洋航線的服務范圍。Konishi稱：“我們按照向FMC備案的方式運營。從這個角度來看，我們有反壟斷豁免。”船公司聯盟過去兩年里紛紛擴大船舶尺寸，對于此，他表示這有點惡性循環，但也是最簡單、最直接的降低成本的方法。

商船三井估計，一艘蘇伊士型集裝箱船將能裝載20萬個標箱，寬度達到24排，船舶長度達到415米，吃水16.3米。相比之下，目前的3E級船只能裝23排集裝箱，型長400米，吃水16米。

巴拿馬運河拓寬后將迫使8000TEU-9000TEU船從亞歐線退到亞洲/美東海岸航線上，進而擠占巴拿馬型集裝箱船或尺寸更小的船的生存空間。Konishi指出， 8000TEU-9000TEU船將得到更好的安置。相比班輪公司，過剩的巴拿馬型船對船東而言更是問題。