回顧中海集團成立16年來的發展歷程，可以發現其善于巧妙利用航運市場低迷期進行租船、造箱、造船等重大投資行為。反周期操作的直接成效就是低成本運作，這為中海集團的跨越式發展奠定了基礎。

1997年下半年，亞洲金融危機造成租船業低迷，中海集團抓住機遇低價租進一批集裝箱船；隨后，又抓住美國“911事件”后世界造船市場低迷的時機，連續以低價訂造一大批靈便型、巴拿馬型干散貨船和阿芙拉型油輪；2002年9月美西港口現罷工風波后，巧妙抓住機遇，搶先訂造大量集裝箱，在遠東至美國航線取得不俗業績。

此輪經濟危機中，中海集團不負眾望，再次施展反周期戰略，旗下中海集運2011年底宣布訂造8+4艘1萬TEU型船舶，今年5月宣布訂造5艘1.84萬TEU全球最大型船舶；中海發展6家間接附屬公司于4月份簽約建造6艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）船舶。同時，中海集團內部的業務整合也在持續推進中，旗下中海海盛（600896.SH）的部分散貨船舶已劃歸中海集團成立的中海散貨統一經營，而前途美妙的三沙版塊或許將成為其未來的發展重點。

中海集運抄底造大船

4月26日，中海集運公布今年首季財報，當季營收79.3億元，虧損6.9億元，同比大幅減虧五成。在公布季報的同時，中海集運宣布將訂造5艘1.84萬TEU型船。

中海集運在公告中稱，此次訂造1.84萬TEU型船，是為積極推進大船、大合作的發展戰略，提升船隊核心競爭力，調整船隊結構，使其更加符合企業的航線經營需求，從而進一步完善企業全球化服務網絡，發揮規模成本優勢。

極具誘惑力的船價也是吸引中海集運造船的主因之一。5月6日，中海集運公布5艘船的造價是6.8295億美元，平均每艘1.3659億美元。這個價格較馬士基航運第一批1.8萬TEU型船的造價降低28%.

國泰君安證券研報指出，中海集運抄底訂造5艘1.84萬TEU型船有助于強化規模成本的競爭優勢，1.84萬TEU型船的單位運營成本比1萬TEU型船低約15%;中海集運的1.84萬TEU型船將會在2014年11月至2015年3月交付，這一周期與集裝箱運輸行業靜態供需增速逆轉期吻合，因而中海集運有望享受行業復蘇的超額收益。此外，中海集運目前賬面現金充裕、負債率較低，今年首季財報顯示資產負債率為47.16%,處行業內較為合理范圍，新造船計劃不會給公司造成財務壓力。

船舶大型化是大勢所趨，沒有大船的班輪公司未來很難在亞歐航線上立足。據Alphaliner統計，亞洲至歐地航線的集裝箱船平均運力已經從2011年初的7800TEU上升至目前9700TEU,年底有望超過1萬TEU.中海集運相關人士對記者表示，未來亞歐航線上的常規船型可能在1.4萬TEU,而隨著巴拿馬運河的拓寬，1萬TEU型船也將大量投入美東航線，因而市場有容量容納大船。

在訂造大船的同時，中海集運近年來不斷致力于船隊結構的優化調整，船隊規模較為穩定，并未有擴張，截至去年年底船隊總運力為59.5萬TEU,同比下降1.3%.在大船交付的同時，中海集運計劃于下半年處置10艘1000TEU型老舊船舶。此外，中海集運還計劃對部分租約到期的高油耗老齡船舶作出退租安排，同時，通過租船或自購等方式適時補充更適合市場及航線需求的現代化船舶，有效降低運營成本，提高航線經營效益。

去年，中海集運通過兩次出售自有集裝箱，分別獲利1.12億美元和0.35億美元，最終實現歸屬于上市公司股東凈利潤5.23億元，同比2011年巨虧27.4億元大幅扭虧。通過合理的資產運作，中海集運避免了被ST的命運，為企業發展贏得了寶貴的時間和空間。