在中國般東企業(yè)面臨極大重組壓力的同時，航運及物流巨頭一中外運長航集團早在幾年前就已先行一步，做了相關嘗試。但迄今為止的結果并未能為其他國企同行樹立可供借鑒的模式。盡管中央政府要求其推進整合以發(fā)揮協(xié)同效應，具體的進程卻遲遲未能展開，并因內部摩擦而停滯不前。

據接受貿易風采訪的部分觀察人士估計，鑒于長達五年的重組嘗試未能取得預期成果，該集團有可能再次一分為二。

這當中，除了不為外界所知的幕后癥結，兩家上市子公司一長航鳳凰和南京油運的艱難處境卻是有目共睹。

今年，業(yè)績報虧的散貨船東長航鳳凰因接連在不支付對價款的情況下，將船舶資產連同相關債務轉讓給特殊目的實體，而在紐約法院遭債權人起訴。后者質疑稱，此類內部財務操作的目的純粹是為了逃避債務。

與此同時，就在貿易風撰稿之際，外界廣泛預測其姐妹公司南京油運將遭遇尷尬，成為首家從上海證交所退市的國企。目前，連航運業(yè)以外的人士也在密切關注，中央政府會否及可能以何種方式救助國有控股實體的上市子公司。

中外運長航是在2008年，由中國對外貿易運輸集團與中國長江航運集團重組而成。當時，中外運財務狀況相對強健，是一家以北京為基地的租船和物流企業(yè)。中國長航則以武漢為大本營，作風更為保守，是中國最大的內河運輸集團公司。

長航雖以內河貿易起家，旗下也有從事遠洋運輸的長航鳳凰和南京油運。不過，在此后的整合過程中，兩家集團無論在財務還是架構等方面，均遇到不少挑戰(zhàn)。

在中國的國企，重組往往說起來容易，做起來難。盡管中央政府作為它們的實益擁有人看似只要大筆一揮，就能讓它們照旨行事，但實際操作卻可能因企業(yè)文化和行政摩擦而停滯數年。

在中外運長航之后，國資委沒有再在航運業(yè)推進其他激進的重組行動，估計跟這兩家國企先行嘗試后的結果不理想有很大關系。