轉型之困

面對訂單困境，無論是船廠還是當地主管部門，都在為船廠謀求轉型與升級之路。而國家政策鼓勵的海工裝備制造業無疑是最熱門的升級轉型目標。自去年以來，國家為大力發展海洋工程裝備制造業，相繼出臺《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》、《海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011-2020）》等一系列規劃，明確提出培育壯大海洋工程裝備制造業。按照上述規劃，2015年，中國海工產業年銷售收入將達到2000億元以上，工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點，其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到20%；2020年，海工產業年銷售收入達到4000億元以上，工業增加值率再提高3個百分點，其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到35%以上。據中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，去年，上海外高橋造船、大連船舶重工、南通中遠船務、中集來福士、上海船廠、招商局工業集團等多家企業共獲得18座（艘）海工裝備訂單，成交金額近50億美元（未含海工輔助船和工作船），約占全球海工裝備成交額的10%。

然而記者在調研中發現，所謂傳統船廠向海工轉型之路并非那么通暢。江南造船廠總工程師胡可一告訴記者，事實上海工裝備制造業的準入門檻更高，需要的資金更為龐大。在胡可一看來，目前外界對海洋工程有認識上的錯誤，以為如挖泥船、運輸船等海工輔助船和工程船也屬于海工領域，實際上，狹義的海工應該專指海洋工程平臺。

海工工程平臺通常造價極高，如一座Seavan650平臺，造價6億美元，而一座海洋石油981號第六代3000米深水半潛式鉆井平臺，總造價也高達60億元人民幣。這些動輒數億元甚至數十億元的平臺，不僅需要制造企業有技術水平，還需要企業有很高的資金實力及融資能力。

除此以外，由于海工產品都是量身定制，并非標準化產品，這類海工工程平臺建造本身還需要企業擁有很強的技術實力和制造能力。胡可一表示，造船廠如需轉型海工，一定要有重裝碼頭，需要把平臺運出去。而一般船廠則是使用船塢將船體浮出來，再運出去。據悉，重裝碼頭的投資相當龐大，以中遠船務的海工基地投資為例，目前近40億的投資額僅僅完成一期工程。如此投資體量，非一般船廠能夠承受。

胡可一還透露，獲取海工訂單實際上非常困難，這一行業比造船行業更講究既往業績。船廠必須拿得出以往修建海工的業績經驗，方可接到新訂單。

中遠船務總經理辦公室副主任蔣玉生坦承，當初中遠船務之所以能切入海工領域，是因為接到第一筆海工訂單“SEVAN DRILLER”，而那時造船市場太過于火爆，挪威SEVAN MARINE公司幾度找不到船廠來修建該平臺，最后被中遠船務爭取到，該案例恐怕此后再難重現。

季風華表示：“讓傳統船廠轉型去做海工產品其實是個偽命題，無論是平臺、FSO還是平臺輔助船，這些設備可能出海后長達數年甚至永遠不再靠岸，一旦出現故障，維修非常麻煩。因此海工產品對質量的要求非常高，一般要36個月質保。如果連傳統的船舶都造不好，又有什么資格去建造海工產品？”

不過重金之下必有勇夫，不少有資金和技術儲備的船廠已開始往海工轉型邁出了實質性一步。從2010年開始，道達重工就與技術實力雄厚的廣船國際聯手為荷蘭Fairstar公司建造2+1艘50000噸級半潛船，目前該船的首制船已經出塢即將交付。

明德重工則是以幫助挪威船東做船殼起家，經過數年終于接到2艘MD064- MT6007-02型海工平臺供應船的訂單。明德重工相關人員表示，“原先我們做這種船的外殼，金額只有615萬美元，現在做整船，金額有7000多萬美元，但相對的，我們對技術和設備的投入也非常大。這種小型海工船訂單，我們未來還將繼續嘗試承接一些。”