國際干散貨運價翻番

    1月30日，波交所國際干散貨綜合運價指數(shù)報收于1070點, 較上月上漲38.2%，較去年同期下降82.3%。其中：海岬型船1981點，較上月上漲48.2%；巴拿馬型船795點，較上月上漲42.5%；大靈便型船512點，較上月上漲21.6%。

    隨著國家一攬子刺激經(jīng)濟政策的出臺，特別是國務(wù)院審議通過的鋼鐵產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，近期鋼鐵市場出現(xiàn)了積極反映。首先，鋼材價格觸底緩慢回升，近兩個月鋼價指數(shù)已從底部回升了14%；其次，受鋼價逐漸回暖影響，前期停產(chǎn)、限產(chǎn)的鋼廠產(chǎn)能逐漸恢復(fù)；再次，由于前期鋼材、鐵礦石價格持續(xù)下跌，在“買漲不買跌”的心理因素驅(qū)使下，商家近期開始補庫，港口鐵礦石庫存已從9月份的歷史高點8900萬噸下降到如今6000萬噸以下。上述三大因素激發(fā)了鋼企進口鐵礦石意愿，鐵礦石貨盤不斷涌出。再加上船公司封存了部分運力，其積極效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。所以，以承運鐵礦石為主的海岬型船承接上月反彈走勢，1月份繼續(xù)震蕩上行，最高日租金攀升到1.8萬美元，較上月的900萬美元翻了番，運價的超跌反彈力度較大。受煤炭、谷物交易量回暖影響，巴拿馬型船、大靈便型船運價指數(shù)也上揚了二至四成，但小靈便型船運價指數(shù)上升相對乏力，僅上升了6.8%。

    當(dāng)前國際干散貨運輸市場觸底反彈，主要基于對前期市場過度下跌的修正、鋼企流動性出現(xiàn)好轉(zhuǎn)、原材料的去庫存化明顯以及市場信心的恢復(fù)。由于各項政策效應(yīng)的滯后性，中國的龐大鋼鐵需求還未有效釋放，此段行情仍屬超跌反彈，但肯定無疑的是國際干散貨運輸市場最困難的日子已經(jīng)過去。

   1月30日，與中國相關(guān)航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國16.8美元/噸，較上月上漲7.9美元，增幅為89%；澳大利亞至中國5.8美元/噸，較上月上漲1.3美元，增幅為5.5%。

    超級油輪運價沖高回落

    1月份，全球最大原油消費國的美國發(fā)布了一系列糟糕經(jīng)濟數(shù)據(jù)，以及其冬天庫存高于預(yù)期，國際原油價格繼續(xù)低位運行，但較上月有所回升。1月30日，布倫特原油現(xiàn)貨價報收44美元/桶，日平均44美元/桶，較上月上漲11.7%。

    由于原油期貨價格現(xiàn)時高于原油現(xiàn)貨價，增強了人們對未來幾個月國際原油價格上漲預(yù)期。據(jù)倫敦勞氏海事信息機構(gòu)1月中旬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球約有37艘VLCC被用作海上油庫，占全球同類型船總運力的7%。此舉既激活了疲軟的原油資源市場，也穩(wěn)定了原油運輸市場。受惠于此，超級油輪1月14日日租金曾達到6.4萬美元，創(chuàng)近兩個月新高。而蘇伊士型、阿芙拉型油輪運價因貨盤交易量清淡，運價大幅下滑，日平均租金分別較上月下降了四至五成。短期來看這些“海上臨時倉庫”延緩了運價下滑，但如果今后油價上漲到一定高度，便會出現(xiàn)原油拋售，運力集中釋放，嚴重沖擊海運市場。市場的擔(dān)憂，在即期市場和遠期市場已提前得到了印證。在即期市場中，超級油輪運價1月中旬沖高回落，至月底下降幅度為56.4%；在遠期市場中，波斯灣運價3月份開始持續(xù)下降，8月份已跌落到WS35.8，較現(xiàn)貨市場低17.3%，顯示后市不容樂觀。

    1月30日，與中國相關(guān)的VLCC兩條航線運價如下：波斯灣東行報收WS43，最高WS72，最低WS41，西非至中國報收WS62，最高WS73，最低WS60。

    閑置集裝箱船日益增多

    1月30日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收于892點，較上月下降5.8%，同比下降24.2%。

    據(jù)交通運輸部快報統(tǒng)計，1月份，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成899萬TEU，同比下降13.9%，首次出現(xiàn)兩位數(shù)負增長，貨量已跌回到2007年年初水平，下降幅度為歷年罕見。往年的節(jié)前出貨高潮，今年曇花一現(xiàn)即重返淡季。遠洋航線運價指數(shù)均出現(xiàn)不同程度下滑，但降速較上月放緩。據(jù)法國航運研究機構(gòu)AXS- Alphaliner最新報告顯示：去年10月底全球閑置集裝箱船為70艘，之后每周以25艘速度增長，截至今年2月2日，已上升到303艘，約合運力80萬TEU,相當(dāng)于全球集裝箱船總運力的6.5%，市場極其低迷。

    歐洲航線： 受春節(jié)前集中出貨影響，月中西歐及地中海航線船舶艙位利用率也曾提升至90%左右，但由于市場低迷，運價不升反降。為了防止運價繼續(xù)下滑，自去年8月至今年1月，亞歐線的每周運力已經(jīng)從41.8萬TEU下降到了35.1萬TEU，減幅為16%。

    1月30日，上海航交所發(fā)布的中國至歐洲航線運價指數(shù)為849點，較上月下降11%，較去年同期下降53%。

    北美航線： 美國去年第四季度GDP為-3.8%，降幅創(chuàng)下27年來新高，失業(yè)率創(chuàng)下16年來新高，美國經(jīng)濟陷入更加嚴重的衰退。由于需求減少，整個美線運價繼續(xù)下探，尤其是美西線運價下降更為顯著，運價僅維持在1400美元/FEU水平，已接近成本價，如此低成本競爭運營是難以為繼的。

    1月30日，上海航交所發(fā)布的中國至美西、美東航線運價指數(shù)分別為1006點、1294點，較上月分別下降5.2%、2.65%。

    日本航線： 本月貨量比較平穩(wěn)，艙位率由月初的60%上升到月底70%，運價還出現(xiàn)小幅上升，處于傳統(tǒng)淡季運價沒有下降實屬不易。1月30日，上海航交所發(fā)布的中國至日本航線運價指數(shù)為734點，較上月上漲3.5%。

    沿海運價指數(shù)創(chuàng)5年來新低

    1月28日，上海航交所發(fā)布的沿海(散貨)運價指數(shù)報收于1179點，較上月下降7.7%，同比下降53.5%。

    1月份，國內(nèi)沿海運輸市場未能延續(xù)上月的反彈行情，在傳統(tǒng)的節(jié)前運煤高峰，卻出現(xiàn)一波反向行情，而且運價指數(shù)創(chuàng)5年來新低，預(yù)示市場仍未見底。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1月份，北方主要港口內(nèi)貿(mào)煤炭下水量，繼續(xù)呈現(xiàn)負增長，這已是連續(xù)3個月出現(xiàn)負增長。相對于需求的大幅減少，而市場運力釋放卻有增無減。由于航運業(yè)下游的電廠去年虧損嚴重，加大了對年度運輸合同的壓價力度，以致于部分運輸合同至今仍未能簽訂。這部分還未簽訂長協(xié)合同的船舶涌入市場，給當(dāng)前市場帶來較大沖擊，加速了運價下滑。由于運營在成本線以下，被迫停航船舶開始增多，其中不乏有一些大型船公司的身影。1月份，沿海市場除礦石船運價逆勢上揚外，其余均有不同程度的下降。受1月份進口鐵礦石或創(chuàng)歷史新高，二程礦船略顯緊張，運價大幅上揚。

    1月28日，上海航交所發(fā)布的煤炭運價指數(shù)報收于1288點，較上月下降11%，其中秦皇島到廣州煤炭運價報收為37元/噸，較上月下降4元/噸；秦皇島、天津到上海運價均為34元/噸、分別較上月下降3元/噸；金屬礦石運價指數(shù)為1516點，較上月上漲20%；糧食運價指數(shù)為658點，較上月下降12.3%；成品油運價指數(shù)為658點，較上月下降12.3%。