國際金融危機使得不少船東以拒絕接船來轉(zhuǎn)嫁損失，甚至以造船質(zhì)量不合格或造船進度及交付延誤為由向船廠提出索賠。近日，本報就船廠如何解決船東棄船的法律爭議的問題，采訪了中國海事仲裁委員會仲裁員、上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院博士生導(dǎo)師趙勁松教授。

今年下半年將是棄船高峰？

記者：目前國內(nèi)船東棄船現(xiàn)象有多嚴(yán)重？
　　趙勁松：船東棄船問題的現(xiàn)狀比較難以界定。一是對于何謂棄船沒有一個明確的定義。例如，雙方原先簽訂了建造10艘同一船型船舶的10個合同，現(xiàn)在由于船東資金緊張，提出只建造已經(jīng)開工的4艘，其余6艘船舶已經(jīng)支付的預(yù)付款算作前4艘船舶的應(yīng)付款，后6艘船舶無限期延后建造。那么，船廠很可能只能接受，別無選擇。這在法律上并不構(gòu)成船東違約棄船，而是合同變更。但從經(jīng)濟上講，對船廠的影響是和棄船一樣的，還是原先拿到的6艘船的訂單沒有了。在系列船舶的建造過程中往往會出現(xiàn)這種形式的棄船。二是船東簽訂建造合同后只支付了定金或第一期預(yù)付款，距第二期款的時間間隔往往比較長。因此，只有船東已經(jīng)明確不履約了，船廠才會知道船東棄船了。這種情況往往發(fā)生在船舶還沒有開始建造的階段。三是船東以質(zhì)量問題或交船延期為理由與船廠打官司，或?qū)ν旯さ墓こ滩慌鷾?zhǔn)，或舉報船檢質(zhì)量不合格，或申請扣押在建船舶，或提出解除合約，而其真實目的可能存在拒絕船舶的主觀惡意。這種情況主要發(fā)生在船舶即將交付的階段。
　　記者：國內(nèi)船廠遭遇到這類問題已經(jīng)達到了一個什么狀態(tài)？
　　趙勁松：內(nèi)貿(mào)船舶和外貿(mào)船舶的情況也不一樣。外貿(mào)船舶往往是國外大船東與國內(nèi)大船廠在做，比較規(guī)范，雙方考慮長遠利益更多一些。內(nèi)貿(mào)船舶的情況比較復(fù)雜，大多數(shù)船廠起步比較晚，發(fā)展較快，因此存在不規(guī)范的問題，糾紛也比較多。
　　國外船舶經(jīng)紀(jì)公司對全球撤單量的估計大約為20~40%。國內(nèi)情況比較復(fù)雜，難以精確統(tǒng)計。有人認(rèn)為遭遇船東棄船不是什么好事，“家丑不外揚”，所以船廠往往也三緘其口。今年年初還沒有交付的船舶幾乎都或多或少地存在糾紛，都在談降價；有個地區(qū)的海事法院派出庭，以往每年只有十幾起這類案件。但自去年年底開始，每個月都有十幾起，是過去的十多倍。由此可見一斑。今年第三、四季度是一個高峰。
　　記者：遭遇棄船，對船廠意味著什么呢？
　　趙勁松：船廠遭遇棄船時的損失是巨大的。首先，船東支付的預(yù)付款往往不足以支付設(shè)計費、訂購設(shè)備和材料的費用。遭遇棄船，船廠可能依然要繼續(xù)支付這些費用，而購進的主機、設(shè)備和材料又沒有用了。其二，船廠同時還會與勞務(wù)隊等簽訂合同，船東棄船往往導(dǎo)致船廠對其他方構(gòu)成違約。其三，船廠為了船舶建造還會向銀行貸款，以及要求銀行開具還款或履約保函。船東棄船會對銀行產(chǎn)生影響。船東棄船后，船廠面臨是否繼續(xù)將船舶建造完成和尋找新的買家的難題，并由此產(chǎn)生新的財務(wù)負(fù)擔(dān)和法律責(zé)任。

內(nèi)貿(mào)船舶的合同問題更突出

　　記者：通常船東棄船會找哪些理由？船廠在合同簽訂之初有哪些缺陷會成為日后船東棄船的把柄？
　　趙勁松：主要是開具還款保函問題、建造質(zhì)量和工藝糾紛、建造進度糾紛和交船期遲延等等。就外貿(mào)船舶而言，由于往往用的是中船總推薦的合同格式，對船廠保護的力度相對大一些，合同本身的問題并不十分突出。
　　而內(nèi)貿(mào)船舶的問題更突出，許多建造方直到發(fā)生了糾紛還不清楚簽的合同是什么。但是，即使是外貿(mào)船舶，由于簽訂合同時往往沒有想到會發(fā)生今天的局面，因此，沒有有針對性地設(shè)計保護措施。
　　不僅如此，合同之外，相互交換的文件、往來函電和行為均有可能成為日后糾紛的證據(jù)。例如，船東代表在監(jiān)造過程中提出的不同意見和修改意見，船廠往往本著合作的心態(tài)，加上法律意識不強，沒有書面約定是否同意。而一旦市場惡化，船東往往一概不認(rèn)賬，船廠處于十分被動的局面。因此，僅有好心還不夠，還得學(xué)會保護自己。
　　船東在洽談時往往是由集團公司或母公司出面，簽合同時往往也是以集團公司或母公司作為買方來操作。但是在準(zhǔn)備棄船時，往往已經(jīng)指定了一個沒有任何資產(chǎn)的離岸公司作為買方，使得船廠即使勝訴了也難以執(zhí)行。
　　記者：如何規(guī)避這些缺陷而遭致的棄船責(zé)任，如何應(yīng)對這種局面？
　　趙勁松：船東如果就是不付錢，那么船廠主要是要采取措施保全船東的資產(chǎn)，以備日后執(zhí)行勝訴判決或仲裁裁決。但是，船東往往不僅不付款，甚至還尋找各種理由提出種種索賠，船廠就只能根據(jù)具體情況加以應(yīng)對了。
　　具體應(yīng)當(dāng)注意的是，如果合同中有域外仲裁條款，特別是適用英國法時，英美法系中一些最新發(fā)展對船舶建造合同糾紛處理可能會構(gòu)成新的影響。第二，證據(jù)是關(guān)鍵。船廠往往存在的問題是，船廠認(rèn)為當(dāng)時大家都在場，但卻拿不出書面證據(jù)和令人信服的證人證言。第三，不要感情用事，不要輕言訴訟或仲裁，能和解盡量和解，因為訴訟或仲裁的成本巨大，搞不好不僅敗訴，還要賠償對方巨額法律費用。
　　當(dāng)然，最重要的永遠都是提前做好準(zhǔn)備，不要有僥幸心理，不要等到船東提出棄船或發(fā)生糾紛了才想到去應(yīng)對。對于這些問題，船廠不能掉以輕心，應(yīng)立即針對簽訂的合同研究對策，做到有備無患。

不應(yīng)為贏得訂單而不顧合同風(fēng)險

　　記者：船廠都有法律顧問和商務(wù)談判專家，為什么還會經(jīng)常出現(xiàn)漏洞讓船東可鉆？
　　趙勁松：思想上不重視是根本問題之一。從2003年到2008年的幾年間，國際航運和船舶市場經(jīng)歷了歷史上少有的發(fā)展高峰期。船廠處于強勢地位，將注意力更多地放在了船價和交船期上，沒有風(fēng)險意識，沒有通過合同保護好自身的利益。二是這些法律顧問和商務(wù)談判專家可能只是某個領(lǐng)域的專家，存在知識不夠全面的問題，要么精通法律的不懂商務(wù)、要么精通商務(wù)又欠缺船舶建造工程技術(shù)知識。三是對選擇的適用法律，如英國法，缺乏了解。許多這類律師和法律顧問不僅沒有取得提供英國法律服務(wù)的資質(zhì)，甚至沒有接受過這方面的法律訓(xùn)練，沒有相關(guān)領(lǐng)域的知識。四是社會對這一問題重視不足，相關(guān)法律法規(guī)不完善，人才培養(yǎng)明顯不足。
　　記者：通俗點說，中外法律的差異是問題的關(guān)鍵嗎？
　　趙勁松：對于外貿(mào)船而言，中外法律的差異，特別是中國法與英國法的差異影響很大。在契約自由的原則下，我國船舶建造合同是以承攬合同為出發(fā)點來制定的。而中船總的合同格式參照英國法則，是以買賣合同為藍本的，出發(fā)點明顯不同。二是我國船廠往往對英國貨物買賣法和船舶建造合同法知之甚少，往往以其對中國法的有限認(rèn)知去揣測英國法的規(guī)定，危險很大。三是我國缺乏一整套調(diào)整船舶建造合同法律關(guān)系的制度。現(xiàn)有的海商法、保險法、合同法、金融法、擔(dān)保法等對此都有規(guī)定，但又都存在針對性不強、彼此互不協(xié)調(diào)的問題。四是缺乏適合現(xiàn)代發(fā)展需要、適合我國國情的合同文本。
　　記者：對以后的合同簽訂，對我國造船企業(yè)有哪些建議？
　　趙勁松：改革開放三十年來，中國解決了產(chǎn)能不足的問題，現(xiàn)在面臨技術(shù)升級、產(chǎn)品換代以及在國際舞臺上提高自主權(quán)和話語權(quán)的問題，其中就包括提高船用核心設(shè)備的制造能力、船舶融資和法律制度的創(chuàng)新問題。第二，應(yīng)集中精力研究適合我國國情和未來發(fā)展需要的一系列合同格式，供業(yè)界參考使用。第三，應(yīng)加快相關(guān)法律法規(guī)、在建船舶抵押登記制度、船舶融資和交易市場以及船舶風(fēng)險防控機制的建立，為船舶業(yè)和航運業(yè)的發(fā)展提供保障。
　　在企業(yè)層面，首先要培養(yǎng)相關(guān)領(lǐng)域高端復(fù)合型實用人才。其次，建立風(fēng)險防范和船東履約責(zé)任保證機制，開展并加強垂直合同管理，完善文件制度和檔案管理，保證公司的運作有章可循、有據(jù)可查。再次，國際金融危機期間，船東會利用其市場優(yōu)勢地位對船廠提出比較苛刻的條件。船廠不應(yīng)為贏得訂單而不顧合同風(fēng)險，對船東的苛刻要求據(jù)理力爭，維護自身的利益。利用多形式多渠道進行融資和風(fēng)險防控，保證在合同條款、履約能力和控制對方等關(guān)鍵環(huán)節(jié)不出問題，順利度過難關(guān)。