在多重地緣政治沖擊與船隊(duì)結(jié)構(gòu)性老化的共同作用下，全球原油海運(yùn)市場正被推向一個(gè)“高運(yùn)價(jià)、低彈性”的新階段。多位航運(yùn)與能源市場人士指出，至少在2026年上半年之前，油輪運(yùn)價(jià)仍將維持高位運(yùn)行，而真正的拐點(diǎn)，可能要等到新船集中交付并且關(guān)鍵航線恢復(fù)通行之后才會出現(xiàn)。

運(yùn)價(jià)高企：需求強(qiáng)、供給更緊

近期原油油輪市場的表現(xiàn)已充分體現(xiàn)出這一趨勢。數(shù)據(jù)顯示，VLCC日租金已升至約13萬美元，處于近年來的顯著高位。表面看，這是OPEC及其盟友原油出口需求旺盛所推動(dòng)；但更深層次的原因在于，合規(guī)船舶供給正在被持續(xù)“抽干”。

一方面，部分油輪因參與伊朗、俄羅斯和委內(nèi)瑞拉原油運(yùn)輸而遭到西方制裁，被排除在主流租船市場之外；另一方面，地緣政治沖突改變了傳統(tǒng)航線結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步推高了噸海里需求。

自紅海安全形勢惡化以來，越來越多油輪被迫避開蘇伊士運(yùn)河，繞行好望角，將原油運(yùn)往歐洲和亞洲煉廠。與此同時(shí)，針對俄羅斯的能源制裁仍在持續(xù)發(fā)酵，部分原本高效的航線被迫中斷或重組。

結(jié)果是，單次航程顯著拉長、船舶周轉(zhuǎn)效率下降，即便全球原油需求并未出現(xiàn)爆發(fā)式增長，油輪市場仍然迅速收緊。這種“被動(dòng)拉長航程”的現(xiàn)象，正在成為當(dāng)前油輪運(yùn)價(jià)的重要支撐。

丹麥航運(yùn)集團(tuán)Norden首席執(zhí)行官Jan Rindbo的判斷頗具代表性：“當(dāng)前的油輪市場非常強(qiáng)勁。”

Jefferies分析師Omar Nokta預(yù)計(jì)，2026年VLCC船隊(duì)利用率將升至92%，高于2025年的89.5%，并創(chuàng)下2019年以來的新高。在油輪市場中，90%以上的利用率通常被視為“高度緊張”區(qū)間，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，運(yùn)價(jià)極易出現(xiàn)劇烈波動(dòng)。

老齡船隊(duì)，正在退出主流市場

如果說制裁和航線繞行是短期擾動(dòng)，那么船隊(duì)老化則是更深層、也更難逆轉(zhuǎn)的長期約束。

近年來，大型石油公司持續(xù)強(qiáng)化對船舶的合規(guī)與安全審核，特別是在環(huán)保、技術(shù)狀態(tài)和保險(xiǎn)保障方面。這一變化，對老齡油輪形成了實(shí)質(zhì)性擠壓。對于VLCC而言，船齡超過15年后，其在主流市場的競爭力明顯下降。

Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad披露的數(shù)據(jù)，揭示了問題的嚴(yán)重性：全球VLCC船隊(duì)中，約44%船齡已超過15年；與此同時(shí)，該船型中近18%的船舶已遭到制裁。兩項(xiàng)因素疊加，意味著可被國際油企廣泛接受的“優(yōu)質(zhì)運(yùn)力”正快速收縮。

這也解釋了為何在新船尚未集中交付之前，市場對運(yùn)價(jià)下行的預(yù)期始終保持謹(jǐn)慎。

從供給端看，真正可能改變市場結(jié)構(gòu)的變量，來自船廠。多家機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2026年后期油輪新船交付將明顯提速。

船舶經(jīng)紀(jì)商Gibson研究主管Richard Matthews指出，2026年的油輪交付量有望達(dá)到2009年以來的高點(diǎn)。不過，他也強(qiáng)調(diào)，新增運(yùn)力更多集中在成品油船領(lǐng)域，而非VLCC等原油油輪。這意味著，即便整體船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，對原油運(yùn)輸市場的緩解作用仍將是漸進(jìn)式的。

在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新船交付的主要作用不是迅速拉低運(yùn)價(jià)，而是為市場設(shè)定一個(gè)“上限”，抑制運(yùn)價(jià)在極端緊張情形下進(jìn)一步失控。

“影子船隊(duì)”：灰色力量的持續(xù)擴(kuò)張

與合規(guī)市場形成鮮明對比的，是“影子船隊(duì)”的持續(xù)活躍。這一群體正在深刻改變?nèi)�球原油貿(mào)易的運(yùn)行邏輯。

Lloyd’s List Intelligence數(shù)據(jù)顯示，目前參與俄羅斯、伊朗和委內(nèi)瑞拉受制裁原油運(yùn)輸?shù)挠洼喍噙_(dá)1,423艘，其中921艘已受到美國、英國或歐盟制裁。在這些船舶中，702艘為原油油輪，但仍有148艘尚未被正式制裁，游走在監(jiān)管邊緣。

相比之下，全球未受制裁的原油及燃料油輪船隊(duì)規(guī)模約為9,000艘。這意味著，“影子船隊(duì)”雖然不是主流，卻已在特定貿(mào)易流向中占據(jù)不可忽視的比例。

嘉吉海運(yùn)業(yè)務(wù)總裁Jan Dieleman的評價(jià)一針見血：“這是一個(gè)越來越失去治理的船隊(duì)體系。”在他看來，制裁在限制部分貿(mào)易的同時(shí)，也催生了一個(gè)游離于規(guī)則之外的市場結(jié)構(gòu)，而這并非最初政策制定者所期望的結(jié)果。

展望未來，油輪市場并非沒有轉(zhuǎn)折點(diǎn)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，紅海航線的安全形勢，將成為影響運(yùn)價(jià)走勢的最大不確定因素之一。

一旦更多船舶恢復(fù)通過紅海和蘇伊士運(yùn)河，航程縮短、周轉(zhuǎn)效率回升，市場緊張程度可能迅速緩解。正如Dieleman所言，油輪運(yùn)價(jià)的前景“隨時(shí)可能發(fā)生變化”。

但在此之前，老齡船隊(duì)、制裁陰影與地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，仍將共同構(gòu)成油輪市場的“高壓底座”。對航運(yùn)市場而言，這不僅是一輪周期性的繁榮，更是一場正在展開的結(jié)構(gòu)性重塑。