剛剛從MAN Energy Solutions更名為Everllence，這家全球最大的二沖程船用發動機設計商指出，由于毒性和氣味問題，一些航運板塊對氨燃料仍持觀望態度。

多年來，Everllence一直密切關注著IMO何時能釋放明確的政策信號。

隨著今年4月IMO最新長期脫碳戰略的通過，航運業邁向2050零排放目標的道路終于明朗，一個龐大的新造船與改裝市場正在形成。

Everllence首席技術官Gunnar Stiesch在接受外媒采訪時表示：“該決議需在秋季會議上正式獲批。如果順利通過，這一政策框架將極大推動行業轉向清潔乃至零碳燃料。”

他補充稱，隨著航運業有望在解決所有初期技術難題后接納這種新型替代燃料，未來幾年氨燃料發動機訂單將迎來爆發式增長。

Stiesch預測：“我們預計LNG燃料仍將在未來數年保持強勁需求，但一旦首批氨燃料試點應用被證實成功，訂單量將呈現陡增態勢。當然，從發動機下單到船舶交付運營需要一定周期，但未來兩三年內訂單必將迎來大幅增長。”

這家擁有全球首臺遠洋船舶柴油機研發歷史的德丹合資企業，此次更名彰顯其進軍綠色能源市場的戰略轉向。目前，船用業務仍占該公司營收比例很高，超總收入的50%，但未來熱泵、碳捕獲與存儲等產品將憑借更高增長潛力，實現份額的顯著提升。

然而，船用發動機（新型雙燃料發動機）以及綠色甲醇乃至最終氨燃料的引入——這些被許多人視為航運業脫碳關鍵突破的技術——仍是核心業務要素。

2026年，全球首艘采用Everllence氨燃料發動機的船舶即將下水——這臺革命性發動機將安裝在東太平洋航運（EPS）運營的氨運輸船上。

有觀點認為，氨燃料將取代LNG成為主流。目前，LNG能減少約20%的碳排放，這完全符合歐盟現行法規的要求。正因如此，過去幾年間集裝箱航運公司爭相訂購LNG動力船舶。

從長遠來看，除非生物甲烷或合成甲烷能夠實現大規模應用，否則20%的減排效果遠遠不夠。

這位首席技術官表示：“我認為以甲烷為燃料的船舶和發動機不會成為擱淺資產，因為這種燃料不僅能立即利用現有基礎設施，從長遠來看還可轉向使用生物甲烷甚至合成甲烷。”

因此，這并非一個突然的轉折點。不過，Gunnar Stiesch認為，“從長遠來看，氨燃料很可能將比合成甲烷等更具價格競爭優勢。”

氨燃料的顯著缺陷正阻礙部分船東下單訂造氨動力船舶，主要體現在：

毒性問題與刺激性氣味。

Stiesch表示：“以郵輪、渡輪等載客船舶為例，業界對氨燃料普遍持觀望態度，而對甲醇的關注度明顯更高。這主要是因為氨燃料即使微量也存在毒性和氣味問題。因此對這些船型而言，甲醇比氨燃料更具吸引力。”

此外，船舶靠港頻率也可能成為關鍵影響因素。“以每隔一天就需要靠港一次的船舶為例，其燃料加注過程中的風險概率，顯然高于靠港頻率較低的船舶。因此我們預計，散貨船和油輪對氨燃料的興趣將最為強烈。”

核心挑戰在于綠色氨的大規模生產問題——這本質上與當前綠色甲醇市場推廣面臨的困境如出一轍。Gunnar Stiesch指出：“發動機已基本就緒，正在測試平臺運行，計劃明年年初交付。首批船東的安全操作規程和船員培訓方案也已準備就緒。現階段真正的卡脖子環節仍是燃料供應保障。這再次印證了行業監管標準——特別是具有前瞻性的強制法規——的關鍵作用。畢竟當前制約行業發展的并非技術瓶頸。”