2024年，集裝箱船新造訂單數量創下歷史新高，并有望進一步攀升。

船舶經紀商MB Shipbrokers數據顯示，今年迄今，全球已確認了440萬標準箱（TEU）的新造訂單。同時，兩家大型班輪公司正在進行新的造船合同談判，或將再次推動這一紀錄的突破。

據悉，一家亞洲和一家歐洲班輪運營商正在獨立尋求建造一系列新巴拿馬型和超大型集裝箱船。歐洲運營商正在與韓國HD現代談判，計劃訂購一批16,000TEU的LNG雙燃料集裝箱船，預計交付時間為2028年至2029年。

而亞洲運營商則正在市場上尋求建造12艘LNG雙燃料超大型集裝箱船，單船載箱量為24,000TEU。據報道，該公司已獲得初步意向書，其中6艘將在韓國船廠建造，另6艘將在中國船廠建造，預計交付時間為2027年底至2029年。

MB Shipbrokers表示，今年集裝箱船訂單總量甚至高于 2021 年的 420 萬 TEU，特別是在12月期間，大量訂單集中涌現，推動全年數據快速攀升。

中國臺灣班輪運營商陽明海運在本月確認訂購13艘8,000至15,000TEU的船舶，作為其“新船隊優化計劃”的一部分。而地中海航運（MSC）則在本月早些時候透露，在恒力重工下單了10艘24,000TEU的LNG雙燃料船舶。據稱，每艘造價約2.3億美元，計劃于2028年至2029年交付。

隨著訂單的激增，船價也水漲船高。根據克拉克森（Clarksons）最新的數據，截至12月27日，13000TEU至13500TEU新造集裝箱船價格已突破1.83億美元，較1月初上漲了6%，價格不僅創下了近14年來的最高點，甚至逼近2010年船價峰值。

在表面的繁榮之下，這一波訂單潮也暗藏激烈的市場競爭。MSC、馬士基和達飛集團依然是全球班輪市場的“前三甲”，但其競爭格局正在發生微妙變化。截至2024年底，MSC以20.2%的市場份額穩居榜首，并通過新增11.6萬TEU的運力進一步鞏固了領先地位。相比之下，馬士基的市場份額僅為14.1%，且運力未見增長，甚至出現小幅下滑。達飛則憑借新增17.6萬TEU運力，將市場占比提升至12.3%，展現出強勁的追趕勢頭。

隨著更多高效、環保的超大型集裝箱船逐步投入運營，全球運力將迎來新的增長周期。然而，這種擴張并非沒有風險。

2025年集裝箱航運市場將面臨更多未知數。首先是地緣政治風險。美國新一任總統特朗普的政策走向尚未明朗。若其延續貿易保護主義，中美貿易摩擦可能卷土重來，對跨太平洋航線構成重大沖擊。其次，美國東海岸和海灣港口的罷工威脅同樣令人擔憂。若勞資談判破裂，港口癱瘓將直接影響航運時效，并推高附加費用，進一步擠壓貨主的利潤空間。

另一大不可忽視的不確定是航運聯盟的調整。2025年2月即將啟動的新聯盟網絡可能重新定義全球航線的運費結構和服務質量。聯盟成員之間的協作、市場份額的劃分以及定價權的爭奪，都會成為影響行業發展的重要變量。而對于中遠海運、長榮和陽明等中國企業來說，如何在聯盟體系中爭取更多話語權，同時強化協同合作和綠色航運技術的研發，將成為提升國際競爭力的關鍵。

在海運圈聚焦看來，2024年的集裝箱船訂單潮無疑為全球航運業勾勒出一幅激動人心的前景。然而，繁榮的背后亦是挑戰與機遇并存的局面。從綠色轉型的技術選擇，到市場供需的動態調整，甚至于地緣政治對航運格局的潛在沖擊，每一個因素都可能深刻影響這一行業的未來走向。

可以預見的是，在環保政策的持續推動下，更多班輪公司將進一步擁抱綠色技術。而在激烈的市場競爭中，誰能在效率、成本與可持續性之間找到最佳平衡，誰就將在未來的全球航運格局中占據主動地位。