在未來幾年內(nèi)，全球船隊(duì)將迎來一輪大洗牌，這種變化將給保險(xiǎn)公司帶來深遠(yuǎn)影響。保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司Gallagher警告稱，由于老舊船的報(bào)廢，保賠協(xié)會(huì)的收入來源可能會(huì)被大幅削減，同時(shí)，全球船隊(duì)新造船的集中交付將進(jìn)一步加劇市場競爭。

老舊船向來因其高風(fēng)險(xiǎn)特性而支付更高的保費(fèi)。Gallagher特別保險(xiǎn)負(fù)責(zé)人Alex Vullo表示，“未來幾年，一個(gè)將重回公眾視野的詞是‘客戶流失’。全球船隊(duì)正在老化，報(bào)廢速度將開始加快：這本身就會(huì)消耗掉保賠協(xié)會(huì)很大一部分收入。”

根據(jù)希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv的一份報(bào)告，在干散貨船領(lǐng)域，到2030年，現(xiàn)有船隊(duì)中近30%的船舶及運(yùn)力將超過20年船齡，尤其是大型船舶的老齡化問題更為顯著。與此同時(shí)，油輪船隊(duì)也面臨類似的老化趨勢。預(yù)計(jì)到2030年，約48%的現(xiàn)有油輪船隊(duì)（按載重噸計(jì)算）將超過21年船齡。

盡管集裝箱船和氣體運(yùn)輸船領(lǐng)域近年來訂單激增，但這些領(lǐng)域也無法幸免于老齡化浪潮。在氣體運(yùn)輸船領(lǐng)域，約42%的船舶將在2030年超過21年船齡。而在集裝箱船領(lǐng)域，Xclusiv預(yù)計(jì)，到 2030 年，以船舶和標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)算，現(xiàn)有船隊(duì)中將有49%的船舶超過21年船齡。

報(bào)廢潮不僅僅是老齡船舶生命周期的自然終結(jié)，更反映了新環(huán)保法規(guī)的外部壓力。國際海事組織（IMO）的碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）和新排放限制正倒逼船東淘汰高排放船舶，而拆船市場預(yù)計(jì)將在未來幾年迎來繁忙期。這將直接沖擊保賠協(xié)會(huì)對老齡船舶的高額保費(fèi)收入，形成不可逆的收入缺口。

與報(bào)廢潮形成鮮明對比的是，新造船市場正在積聚大量交付壓力，未來幾年內(nèi)有大量新船集中進(jìn)入市場。Gallagher指出，這將引發(fā)保賠協(xié)會(huì)之間的一場激烈爭奪戰(zhàn)，各協(xié)會(huì)為了搶奪新船業(yè)務(wù)將不惜壓低保費(fèi)。

對于依賴傳統(tǒng)船舶高保費(fèi)收入維系財(cái)務(wù)平衡的保賠協(xié)會(huì)來說，這是一場“看不見硝煙”的生存之戰(zhàn)。

從歷史數(shù)據(jù)看，國際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)（International Group of P&I Clubs）中的12家成員協(xié)會(huì)在過去七年中有五年出現(xiàn)承保虧損。盡管近年來投資回報(bào)強(qiáng)勁以及理賠案件減少有所緩解，但2024年出現(xiàn)了大幅反彈的巨額索賠案件，再度拖累了整體盈利水平。

Gallagher表示，僅2024 年大額索賠大幅增加，其中包括至少 16 起金額在 1000 萬美元至 1 億美元之間的聯(lián)合索賠，“這將導(dǎo)致承保損失再延續(xù)一年，預(yù)計(jì) 2024-25 年的承保損失將達(dá)到 1 億至 1.5 億美元。”