當前的集裝箱船新船訂單潮出乎很多人的意料，而且這可能還僅僅只是個開始。

據船舶經紀公司Braemar預測，從2027年到2030年的4年內，可能會有600艘總計450萬TEU的船舶交付。

鑒于紅海航運的不確定性仍未消除，這批訂單是否合理尚無定論。

Braemar的數據顯示，7月份的月度訂單量創下了自2021年3月以來的新高，達到了55萬TEU。

在過去的一周里，地中海航運、萬海航運和馬士基等公司也加入了訂造雙燃料船的公司行列。

MB Shipbrokers表示，到目前為止，2024年的訂單量已達150萬TEU，遠高于年初的預計。該船舶經紀公司表示，今年余下時間持續強勁的需求似乎將延續這一趨勢，該公司已將全年預期上調至220萬TEU。

根據克拉克森數據，上周宣布的集裝箱新造船合同已使今年迄今為止的總訂單量達到157艘，合計180萬TEU，比2023年全年的總訂單量高出17%。

訂單的激增正在對船隊結構產生影響。訂單量與船隊的比率已回升至20% 以上，不過仍低于去年年中接近28%的水平。目前，集裝箱船訂單總量為660艘，運力相當于655萬TEU。

Braemar分析師Jonathan Roach說：“在過去的一個多月里，我們看到集裝箱船利益相關方正在增加新造船投資。而他們知道根據預測2030年會出現運力過剩的情況。”

他估計，為了使船隊增長率保持在3%左右，2027年至2030年期間新造船訂單量可能達到600艘、450萬TEU。

這些訂單標志著又一批大型船舶即將交付。其中四分之一，即258萬TEU，可能是150艘14000TEU或以上的大型船舶。另外75萬TEU將包括80艘7500TEU至14000TEU的船舶。

在新造船價格如此之高的情況下，人們不禁會問：為什么船公司現在就訂造3年后交付的船舶？

馬士基首席執行官Vincent Clerc上周表示，公司現在訂船是因為船廠的船臺已經滿了。

其他觀察人士認為，需要經濟、高效的新船舶設計來滿足環保法規和排放成本要求。而且班輪運營商正步入市場繁榮的第4個年頭，因此他們有大量現金用于投資和開發新的推進裝置。

也許最大的風險仍然是紅海航運的不確定性。許多人曾以為危機會在年底前得到解決，但現在看來這并不現實。風險在于蘇伊士運河對班輪運營商重新開放，新造船和改道船被重新部署到更短的航線上。

但這并沒有阻止船公司的訂船腳步，包括ONE、Seaspan、EPS、達飛海運、和Capital Ship Management在內的船公司在第二季度訂造了一批甲醇/LNG雙燃料船和傳統燃料船，從8400TEU到18000TEU不等。

Jonathan Roach表示：“也許是隨著紅海局勢變得更加難以改變，新造船的決策也帶上了這層不確定性。”他補充道，如果再加上“更嚴格的增量碳排放法規，那么訂造更多船舶是合理的”。