航運界網消息，全球海運集裝箱需求量達到創紀錄的水平，且超過疫情期間的需求峰值，這讓托運人對傳統旺季（走勢）打上大大的疑問號。

Xeneta和集裝箱貿易統計的最新數據顯示，今年5月，全球海運集裝箱量達到1594萬TEU，超過2021年5月在疫情最嚴重時創下的1572萬TEU的紀錄。

Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll表示，目前，由于紅海危機、亞洲和歐洲港口嚴重擁堵以及船舶改道，船公司的可用運力大大受限，海運集裝箱貨物量比以往任何時候都多。

業內人士表示，這對海運供應鏈來說是一場壓力風暴，并直接導致近幾個月的混亂。

Xeneta指出，全球海運需求破紀錄主要是由遠東地區的出貨量推動的。今年5月，中國集裝箱出口量達到620萬TEU的歷史新高，占當月全球集裝箱貿易量的39%。

Emily Stausbøll補充稱，鑒于我們在第三季度傳統旺季之前就已經看到了破紀錄的貨運量，你可以理解托運人為何如此擔心。現在最大的問題是，創紀錄的貨量是否意味著傳統旺季貨量的減少。這其中有許多因素在起作用，不僅是潛在的消費者需求，還有緊張的貨主提前托運進口商品，以及對中國進口商品征收進一步關稅的可能性。

她強調，盡管這些因素的疊加可能會使需求在未來幾個月保持高位，但這種創紀錄的需求水平持續時間肯定是有限的。

與此同時，船公司仍在盡其所能地應對需求。Loadstar月報稱，船舶閑置噸位已降至疫情時0.7%的最低水平。

事實上，從多維度看，全球航運網絡能夠在如此具有挑戰性的環境下運輸如此大量的集裝箱，是十分驚人的。

Alphaliner數據顯示，今年上半年船舶買賣交易激增，船東對火熱的租船和貨運市場做出了反應。具體來說，有141艘船，即超過50萬TEU，在今年上半年完成交易，平均每月有23艘船舶易手。相比之下，2023年下半年月平均交易量僅為15艘。

Alphaliner解釋稱，盡管運費從去年9月份開始上漲，但二手船市場并沒有立即做出反應，當時許多船公司認為這場危機只是短期問題。直到今年1月份，船公司才意識到問題所在，出手（買船）。這其中最典型的代表就是地中海航運。

市場傳言稱，地中海航運（MSC）正參與競購韓國船東Kmarin集團2艘在售集裝箱船，并將為每艘船支付高達5300萬美元的價格，從而使MSC處于購買的有利地位。

據悉，這兩艘船是Kmarin集團旗下最后2艘集裝箱船，即2013年建造的4582TEU集裝箱船“Kmarin Atlantica”輪和“Kmarin Azur”輪，賣出后即意味著這家韓國公司退出集裝箱船市場。如果得到證實，這也將標志著船價在短短六個月內增長60%。

與此同時，這也意味著MSC仍在繼續大力擴張。

今年上半年，集裝箱船買賣成交陡增的背后，MSC繼續成為最大買家，馬士基則為最大賣家。

Alphaliner分析師指出，“盡管2024年上半年新造船交付達到了160萬TEU，但班輪公司依然在二手船市場上尋求更多的運力。”

具體而言，MSC依然是最大買家，上半年購買了33艘。據統計，自2020年8月以來，MSC共計從二手船市場購買了約371艘。此外，MSC還訂造了超過100艘新造船，這是航運史上前無古人、后無來者的事件。

相較而言，競爭對手達飛集團上半年購買了5艘。

而馬士基則在上半年出售了8艘船，成為最大賣家。其它成交較多的賣家是，V.Ships Hamburg出售8艘，NSB Niederelbe賣出7艘，Capital Ship Management賣出6艘，Shoei Kisen出售5艘。

Alphaliner補充道，“成交量在各個細分市場上分布均勻，但涉及船舶轉售的交易更多。”

然而，有跡象表明，隨著船價上漲和可售船舶下降，今年下半年市場成交量將放緩。

具體到6月，盡管船價繼續上漲，但船舶成交量降至19艘，為56,853TEU。Alphaliner預計7月份的成交量和船價將繼續上漲。

Alphaliner指出，“有跡象表明，隨著船公司可出售的船只越來越少，二手船市場可能會變得不那么活躍，船東或許會更愿意充分利用租船市場，而不是出售。”