克拉克森研究持續(xù)追蹤紅海趨勢(shì)并不斷更新該事件對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易和細(xì)分航運(yùn)市場(chǎng)的潛在影響。目前我們已推出周度紅海局勢(shì)趨勢(shì)追蹤報(bào)告，每周發(fā)布在克拉克森研究航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)中文模塊。最新數(shù)據(jù)和分析如下:

• 克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，上周（2月5日-11日）進(jìn)入亞丁灣地區(qū)船舶運(yùn)力以總噸計(jì)已較去年12月上半月下降71%, 下降程度與前一周持平。

• 克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，主要細(xì)分市場(chǎng)日均通行趨勢(shì)與前一周相同。油輪通行量相比去年12月上半月下降51%(前一周: -50%, 1月上半月：-29%)；同期散貨船通行量下滑51%(前一周: -48%, 1月上半月：-21%)。

• 上周集裝箱船通行量依然十分有限 (與去年12月上半月水平相比下降89%)。盡管最近幾周運(yùn)費(fèi)有所回落，但目前運(yùn)費(fèi)仍較紅海危機(jī)發(fā)生前水平高2-3倍。克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，同期集裝箱船租金持續(xù)溫和上漲，目前較去年12月上半月水平高26%。

• 近期油輪市場(chǎng)趨勢(shì)復(fù)雜，其中中東至歐洲航線運(yùn)價(jià)仍遠(yuǎn)高于去年12月初的水平。克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，LR2包干運(yùn)費(fèi)超過700萬美金，雖較1月底900萬美金水平下滑，但仍高于去年12月上半月350萬美金的水平。

• 克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，自1月中開始沒有LNG運(yùn)輸船通過，LPG運(yùn)輸船通行量下降90%。盡管紅海危機(jī)對(duì)液化氣體船運(yùn)輸帶來非常顯著的影響，但對(duì)液化氣體運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)和船舶租金影響有限，同期其他因素（包括季節(jié)性因素等）對(duì)市場(chǎng)的影響更為顯著，氣體運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)和租金大幅下滑。

• 本期報(bào)告第14頁(yè)對(duì)比部分航線通過好望角和蘇伊士運(yùn)河的不同航次成本和收益。相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)間序列可以在克拉克森研究航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)SIN上查閱。

• 克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，上周通過好望角的船舶運(yùn)力較2023年12月上半月水平上升60% (24年1月下半月，經(jīng)過好望角的船舶運(yùn)力較去年12月上半月水平高62%), 目前約580艘集裝箱船繞航。

• 克拉克森研究前期情境分析顯示紅海危機(jī)潛在給全球噸海里貿(mào)易額外帶來2.4%增速，其中對(duì)集裝箱，汽車，成品油和LNG噸海里貿(mào)易影響最大，分別提高8.6%, 6.4%，5.6%和4.4%。同時(shí)我們把紅海危機(jī)和之前對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)供需影響較大的事件進(jìn)行比較（詳見報(bào)告第16頁(yè)）。

• 克拉克森研究也追蹤事件對(duì)全球經(jīng)濟(jì)更廣泛的影響，包括對(duì)商品價(jià)格和通脹的影響（詳見報(bào)告第15頁(yè)）。

• 克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，消費(fèi)品運(yùn)費(fèi)成本大幅增加, 但仍不及疫情干擾時(shí)期。對(duì)大部分商品而言，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)成本占消費(fèi)品本身價(jià)格的比重較小。例如：一雙鞋從亞洲運(yùn)至歐洲的運(yùn)費(fèi)成本從去年11月約0.19美元，在24年1月中增加到0.76美元，而在今年2月中旬回落至0.66美元；而在2022年初疫情干擾高峰期，成本最高可超過1.9美元。

• 作為蘇伊士運(yùn)河“前站”，紅海是非常重要的航運(yùn)路線。克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，每年約10%的海運(yùn)貿(mào)易量通過紅海，其中通過紅海的集裝箱約占全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易20%。