接單量逆勢增長17%至2446萬CGT、市占率近60%——在2023年的訂單爭奪戰中，中國船企以絕對領先優勢倍殺韓國，連續三年蟬聯全球接單冠軍。

全球新船訂單同比下降，中國接單量不降反增攬獲全球59%訂單

根據克拉克森去年12月31日發布的數據，2023年全年，全球累計新船訂單成交量為4149萬修正總噸（CGT），同比2022年下降18.7%。其中，中國承接了2446萬CGT，市場占有率達到58.9%，比2022年的49%提高了近10個百分點，穩居全球第一；韓國承接了1001萬CGT，市場占有率為24.1%，比2022年的38%減少了近14個百分點，位居全球第二。

這也是中國造船業連續3年超過韓國奪得全球新船接單量冠軍。克拉克森在2022年初發布的數據顯示，在2021年全球成交新船訂單量為4573萬CGT，其中中國承接了2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居第一；韓國承接了1735CGT，以38%的市場占有率位居第二。

而根據克拉克森2023年初發布的數據，2022年，全球新船訂單成交量為4278萬CGT。其中，中國承接了2082萬CGT，市場占有率達到49%；韓國承接了1627萬CGT，市場占有率為38%。

進入2023年以來，中國和韓國展開了激烈的訂單爭奪戰。其中，中國在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份、9月份、11月份、12月份均奪得接單第一的寶座，韓國僅在2月份、7月份和10月份登上榜首位置。中國已經對韓國形成了持續壓制的態勢。

與2022年的數據相比，雖然2023年全球新船訂單同比下降，但中國船企反而承接了更多的新船訂單，接單量同比增長17%，市場占有率也進一步提高。而韓國船企2023年接單量同比下跌38%，與中國船企的差距更加明顯。

對此，韓國業界人士表示，由于韓國主要船企超額接單，手持訂單已經滿足了未來4年的工作量，加上建造船臺資源不足，因此采取了選擇性接單策略，主要承接高附加值船舶和環保船舶，并以此改善訂單的收益性。

2023年，韓國三大船企中，僅有HD韓國造船海洋完成了全年接單目標，三星重工和韓華海洋均未實現全年接單計劃。其中，HD韓國造船海洋全年接單金額約為223.2億美元，達到全年接單目標157.4億美元的141.9%，三星重工全年接單金額約為68億美元，僅為全年接單目標95億美元的71.6%；韓華海洋全年接單金額約為40億美元，僅為全年接單目標69.8億美元的57.3%。

韓國業界人士表示，2023年，雖然在新船接單量上再次輸給中國，但韓國船企的手持訂單質量在不斷改善。去年，全球大型LNG船新船訂單成交量總計為554萬CGT，其中韓國承接了441萬CGT，市場占有率接近80%，中國船企市占率20%；作為對比，2022年韓國船企在大型LNG船新船訂單的市占率為70%，中國船企市占率30%。同時，韓國船企去年還承接了甲醇雙燃料動力集裝箱船、液化二氧化碳運輸船、液氨運輸船、氨動力LPG運輸船等，不斷擴大高附加值船型的接單陣地。

中國船企今年將承攬更多訂單？韓國維持“選擇性接單”策略不變

展望2024年，克拉克森預測全球新船訂單將達到4310萬CGT，比2023年的4149萬CGT有所增長。但分析人士認為，在全球經濟不確定性持續的情況下，考慮到高船價的回落和國際利率狀況、高油價、環保新規強化等因素，預計全球新造船市場調整的可能性會很大。”

韓國業界有人擔心，2024年，韓國船企的主力船型市場前景可能會不太樂觀。韓國產業研究院研究委員李恩昌表示：“隨著以高附加值船舶為中心的選擇性接單策略的持續，韓國造船業2024年的新船訂單量預計為910萬CGT，比2023年的年度預測值減少10.4%。”這意味著，2024年韓國船企在全球新造船市場所占份額將進一步下降，而中國船企則有望承攬更多新船訂單。

李恩昌表示，2023年，全球造船業行情超出預期。以2023年9月末為基準，與2022年相比，從各船型的新船訂單量來看，油船增加了208%，LPG船增加了137%，散貨船增加了2%，集裝箱船和LNG船分別減少了26%和69%。

李恩昌評價道：“2023年，雖然作為韓國造船業主力船型之一的集裝箱船行情惡化，但考慮到整體訂單量和來自卡塔爾的LNG船訂造趨勢，所有船型的訂單趨勢都良好。從國家來看，中國實現了大規模接單，韓國造船業則致力于選擇性接單。”

由于之前兩年的訂單市場好轉以及2023年的新造船市場繼續堅挺，中韓兩國優質船廠的手持訂單量都比較充足。特別是韓國因充足的手持訂單和緊湊的船塢日程，很難繼續擴大接單量，因此，選擇性接單的趨勢非常明顯。以LNG船為例，韓國三大船企到2027年已經幾乎沒有剩余的船位排期，因此只能以收益性為主進行接單活動。

據韓國業界推測，中國的優質船廠也已確保了充分的訂單量，預計追加接單的余力也不足。因此，只有韓國的中型造船廠還能簽訂2026年交船期的合同。

此外，2024年以后，國際海事組織(IMO)強化環保新規的動向將給市場帶來更多的變數。IMO以2050年碳中和為目標強化環保規制，從2023年開始實行EXI及CII規制。而全球海運業界因相關規制尚未成為強制化規定，因此出現了部分船東觀望的趨勢。不過，隨著歐盟等國家和地區不斷推動新規制落地，預計觀望趨勢很難持續下去。同時，氨燃料動力發動機將在2024年開始實現商用化，相關環保規制的不確定性有望在2025年以后變得明朗起來。

李恩昌指出：“韓國船企目前的主建船型是液化氣船和集裝箱船，預計到2028年為止仍將維持高水平的成交量。如果韓國造船業維持現有產能，建造量可以擴大到約2000萬總噸（GT）。2029年以后，預計液化氣船和集裝箱船的成交比重會減少，但油船比重會增加，韓國造船業仍可維持目前的產能。”