隨著航運減碳政策日趨嚴格，替代燃料的應用正在加速。然而，在近日舉辦的VPS“燃料品質、替代燃料和脫碳挑戰”研討會上，多位航運專家指出，替代燃料的供應不足或將成為航運脫碳進程的最大瓶頸。

DNV船級社合同前經理李凌表示，MEPC 80會議上提出的脫碳進程目標極具挑戰性，2030年至2040年的十年間將尤其嚴峻。

MEPC80通過的《2023年國際海事組織溫室氣體戰略》要求，到2030年，航運業需實現單位運輸工作的碳排放量降低40%，實現零/近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源使用占比至少達到5%、力爭達到10%，實現溫室氣體年排放（WtW）比2008年至少降低20%、力爭降低30%；到2040年，實現溫室氣體年排放（WtW）比2008年至少降低70%、力爭降低80%；到2050年左右，實現凈零排放。

“在當前法規的要求下，每年幾乎近半新造船均采用替代燃料，基本上沒有新造船項目不討論這一議題。然而，我們不能忽視替代燃料的供應，這可能是當前業界需要解決的最大問題，”李凌補充道。

“2030年5%的零碳燃料供應的目標意味著大約1700萬噸等效油當量的零碳或近零碳燃料。根據燃料密度比換算成現在最火熱的甲醇燃料，其供應量需要達到3000多萬噸綠色甲醇才能滿足這一要求。”

綠色甲醇是當前最具前景的替代燃料，DNV AFI替代燃料洞察平臺數據顯示，2023年新增的298艘替代燃料動力船舶中，甲醇動力訂單量達到138艘，幾乎是2022年35艘訂單的四倍。

根據中國領先的供油商——中國船舶燃料有限責任公司（以下簡稱“中船燃”）的調研，目前綠色甲醇資源在可獲得性方面較為緊張。

中船燃企業管理發展部總經理田明表示：“目前，國內的綠色甲醇項目數量多、產能大、資投資高，但距離投產仍有一定時間，尚需觀望，而國際上可能僅有OCI、Methanex公司可提供綠色甲醇，產量有限，與未來整個航運業對綠色甲醇需求相比，差距十分明顯。”

“從全球港口方面來看，當前可供應綠色甲醇的港口不足十個，而可供應傳統燃料的港口有200多個，數量差距同樣顯著。”

▲從左至右依次為DNV高級副總裁黃今、VPS營銷戰略總裁Capt.Rahul  Choudhuri、 全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱、中國船舶燃料有限責任公司企業管理發展部總經理田明、綠色航海集團常務董事Donnie Bagang、嘉德保賠協會高職律師Yang Yang

全球甲醇行業協會最新的統計顯示，到2029年，全球綠色甲醇產能將達到2000萬噸左右。

該協會中國區首席代表趙凱推測，到2030年，當前訂購的甲醇雙燃料新船以及約100艘改造船船的下水也將形成1000萬噸以上的綠色甲醇需求，“從紙面上看，綠色甲醇的供應可以滿足2030年甲醇雙燃料船舶的需求。”

不過，趙凱強調，化工項目開發的不確定性在一定程度上可能將影響綠色甲醇供應。他說：“從全球來看，綠色甲醇生產這類大型化工項目投資金額巨大，開發方往往需要簽訂長期認購協議后，項目的投融資才能展開。但據觀察，當前綠色甲醇供需雙方的長期穩定協議簽約非常少。船東仍在觀望，期待未來價格的下降，但供應方則認為綠色甲醇的溢價需要更高。若長協合同無法簽署，將導致投融資變慢，影響最終的投資決策進而影響項目進度，所以盡管當前紙面上到2029年有2000萬噸的產能，但屆時實際投放的綠色甲醇可能無法實現。”