近些年來，大流行和“長賜“輪阻塞蘇伊士運(yùn)河的事件再度把航運(yùn)的重要性拉回公眾的視野，但這種重要性很快會因航運(yùn)再度回歸正常而逐漸消退。

然而，現(xiàn)在兩大運(yùn)河同陷困局，再度把航運(yùn)的作用凸現(xiàn)在聚光燈下。

首個(gè)風(fēng)險(xiǎn)來自于地緣政治因素。也門胡塞叛軍在支持哈馬斯與以色列的戰(zhàn)爭中對船舶發(fā)動的一系列攻擊，使得越來越多的船公司選擇繞開紅海和蘇伊士運(yùn)河。

第二個(gè)風(fēng)險(xiǎn)則來自于氣候變化帶來威脅。巴拿馬運(yùn)河管理局為了保持其流域水位，保證巴拿馬半數(shù)人口的用水，決定減少通過運(yùn)河的船舶數(shù)量，

兩大運(yùn)河同陷困局，形成夾擊之勢，對我們預(yù)測航運(yùn)市場未來走向，帶來了更多的不確定性。盡管兩條運(yùn)河均未關(guān)閉，但面對蘇伊士運(yùn)河對船員和船舶的實(shí)際威脅以及巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)力限制和潛在運(yùn)營延誤，船公司必須迅速決策是否冒險(xiǎn)繼續(xù)使用，如果選擇否，則需立即規(guī)劃新航線。

我們看到，絕大多數(shù)承運(yùn)人選擇經(jīng)好望角繞行。

圖1 23-24年通過蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的船舶數(shù)量比較

Source：Drewry Maritime Research

圖1顯示了我們通過AIS對蘇伊士運(yùn)河及好望角周圍航行（雙向）的船舶跟蹤情況。與去年同期相比，在2024年的前兩周，通過蘇伊士運(yùn)河的航行的船舶艘次從138次減少到50次同比減少了64％。與此同時(shí)，通過好望角的船舶艘次從77次增至206次，同比增加了168％，

承運(yùn)人現(xiàn)在被迫在重新考慮亞洲至北歐航線時(shí)，需要權(quán)衡各種利弊，找到一個(gè)最佳平衡點(diǎn)，以降低繞行時(shí)間、減少航行干擾和達(dá)到較小成本。通過好望角航行意味著不可避免地增加額外海里數(shù)。例如，從新加坡經(jīng)過好望角直達(dá)鹿特丹，比通過蘇伊士運(yùn)河要多近3600海里（總距離8300海里）。

圖2 新加坡至鹿特丹航線通過蘇伊士運(yùn)河和好望角不同的航速和時(shí)間分析

Source：Drewry Maritime Research

正如從圖2中所看到的，當(dāng)船舶從新加坡到鹿特丹繞過好望角時(shí)，如果船速提高到19節(jié)，航行時(shí)間可以與以13節(jié)速度通過蘇伊士運(yùn)河的船舶持平。然而，考慮到當(dāng)前總體船舶運(yùn)力過剩，船公司正在實(shí)施成本縮減的戰(zhàn)略，因此，船舶以最大設(shè)計(jì)速度航行的可能性不大。

當(dāng)前決定通過好望角改道的額外航程成本取決于許多變量，主要包括船速、航線上部署船舶的數(shù)量以及靠港的次數(shù)。每個(gè)航線的情況各不相同。以典型的經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的亞洲-北歐航線為例，假設(shè)除了通過好望角改道外，燃料價(jià)格和靠泊港口順序均未發(fā)生變化，德路里進(jìn)行了往返航程成本的比較分析：

情景1：從亞洲的最后一個(gè)港口到歐洲的第一個(gè)港口，船舶保持正常速度相當(dāng)于總往返航程成本增加3%。這種情景需要額外部署兩艘集裝箱船以保持每周頻率。更長的往返航程將燃料費(fèi)用增加33%和船舶成本增加18%，成本上幾乎和蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)持平。

情景2：從亞洲的最后一個(gè)港口到歐洲的第一個(gè)港口，船舶保持接近的航行時(shí)間約等于總往返航程成本增加21%。這種情景需要將速度從最后一個(gè)港口/第一個(gè)港口提高超過5節(jié)，這將使總往返航程燃料成本翻倍。

德路里認(rèn)為，船公司將采取介于這兩種情景之間的策略，但無論采取何種方法，都將帶來額外成本的增加。（更多有關(guān)按航線進(jìn)行的成本比較的信息，請參閱德路里《集裝箱航運(yùn)市場預(yù)測》報(bào)告）

船公司為了保證重要港口間的航行時(shí)間，還可以采取其他措施，比如減少較小的港口掛靠，調(diào)整掛港順序等。比如，許多亞洲到北歐的服務(wù)以前在東地中�？坎�，比如希臘的比雷埃夫斯港，然后再前往北歐港口。但是現(xiàn)在的情況由于紅海危機(jī)發(fā)生了變化。船舶通過好望角繞道會增加太多的距離和時(shí)間，所以現(xiàn)行維持這些港口的掛靠不太可行。當(dāng)前，東地中海地區(qū)可能更多通過的中轉(zhuǎn)服務(wù)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求。

盡管我們的分析表明，往返航程成本僅會有小幅度的增加，但亞洲到歐洲貿(mào)易的現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)卻飆升。Drewry的世界集裝箱指數(shù)（WCI）中，上海到鹿特丹航線，自12月中旬主要船公司首次宣布改道以來，已增長246%（達(dá)到4,951美元 /FEU）（見圖3）。

圖3 上海至鹿特丹和上海至熱那亞運(yùn)費(fèi)變化 （2023年-24年）

Source：Drewry Maritime Research

除去疫情年份2020-22年，在2024年1月18日，Drewry的世界集裝箱綜合指數(shù)達(dá)到3,777美元/FEU,創(chuàng)下了有記錄以來的最高水平。

根據(jù)Drewry的運(yùn)費(fèi)對標(biāo)協(xié)會中的許多貨主客戶反饋，船公司建議他們在考慮額外的運(yùn)營船舶成本時(shí)，需要關(guān)注與之相關(guān)的額外費(fèi)用，例如更高的保險(xiǎn)費(fèi)和軍事護(hù)航費(fèi)用。這讓眾多貨主非常困惑。由于缺乏關(guān)于這些數(shù)字背后的計(jì)算依據(jù)，情況變得更加復(fù)雜。貨主被迫接受船公司的決定。

一家船公司告訴Drewry，由于與蘇伊士運(yùn)河改道相關(guān)的許多額外成本是動態(tài)的，因此，拆分和詳細(xì)列舉構(gòu)成總費(fèi)用的組成是非常復(fù)雜的。該公司表示，繞航涉及到諸如集裝箱設(shè)備額外使用天數(shù)、使用額外班輪服務(wù)、由于額外燃油消耗導(dǎo)致的歐盟“碳稅”（ETS）影響、由于更高航速而產(chǎn)生的船舶燃料的費(fèi)用、額外倉儲費(fèi)用、因船員在更長航程中滯留而產(chǎn)生的額外人員成本等各種因素。

德路里認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)在危機(jī)期間將保持上升趨勢，這是不確定的，但它們不會上升到引發(fā)通貨膨脹的水平。如今市場運(yùn)力相對過剩，但這種過剩又提供了更多的韌性來應(yīng)對突發(fā)事件。

船舶繞行可能導(dǎo)致船舶在抵達(dá)歐洲后聚集在港口，引發(fā)港口擁堵，從而引起船期延誤和集裝箱設(shè)備短缺。這些影響可能對全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。但整體上，并不能和大流行期間全供應(yīng)鏈陷入混亂的情況相提并論。

市場有足夠的運(yùn)力來來應(yīng)對當(dāng)前的情況。一開始，重新調(diào)配船舶需要時(shí)間，因此在初始階段，市場運(yùn)力可能會更為緊張，但一旦班輪航線重新調(diào)整以適應(yīng)改道后的計(jì)劃，運(yùn)力應(yīng)該會逐漸緩解。

圖4 德路里供需指數(shù)（2016-2024）

Source：Drewry Maritime Research

危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的影響更多來自燃料成本的上升而不是運(yùn)費(fèi)的上漲，但迄今為止這種情況尚未出現(xiàn)。如果該地區(qū)的局勢升級并且油價(jià)大幅上漲，情況可能會發(fā)生變化。

在最糟糕的情況下，即若2024年全年都需避開蘇伊士運(yùn)河，則占全球運(yùn)力30%的船舶，其貿(mào)易距離將增加約30%，這意味著市場有效運(yùn)力將減少大約9%。

這樣的情況將使我們的全球供求指數(shù)提升至82（見圖4），但是市場仍然存在供應(yīng)過剩（指數(shù)超過100表示市場緊縮，低于100則表示過剩）。因此，雖然這種情況對某些貿(mào)易線路的影響較大，但在全球?qū)用嫔�，它不會根本改變供需平衡�?/p>

在最樂觀情況下，如果貿(mào)易很快能夠重新回到蘇伊士運(yùn)河，市場恢復(fù)常態(tài)，那我們最初的預(yù)測將可能更準(zhǔn)確。

德路里認(rèn)為，危機(jī)的持續(xù)時(shí)間是關(guān)鍵的未知因素。船公司在風(fēng)險(xiǎn)消除之前不太可能恢復(fù)通過蘇伊士運(yùn)河的航行，而這看起來更像是數(shù)月而非數(shù)周的時(shí)間。