由于更多原油油輪洗艙運輸精煉油產品，丹麥船舶運營商Norden警告，成品油輪市場在短期內正面臨顯著的壓力。

通常情況下，成品油輪可以運輸原油產品，主要運輸原油的VLCC等原油油輪在特殊情況下洗艙后也可以運輸某些成品油，也有一些油輪專門設計有涂層油艙，可以在原油和汽油、柴油等成品油之間轉換。即使是沒有涂層的原油油輪，在全新出廠時在首航中也可以裝載成品油。然而，由于清艙費用較高加上不同貨物對船舶艙壁涂層的影響，原油油輪運輸成品油的情況較少。

然而，自上月以來，從小型原油油輪到VLCC都在洗艙，將柴油從中東運往西北歐。市場參與者希望利用原油油輪降低單位運費成本。這一轉變削弱了對成品油輪的需求，導致貨運量下降、運費走軟。

根據普氏能源資訊數據，8月8日，從波斯灣向英國大陸運輸 75,000 噸成品油的 LR2 型油輪運費降至53.47美元/噸，而7月1日這一數字為74.20美元。原油油輪方面，盡管阿拉伯灣至中國VLCC運費在7月24日短暫攀升至13.34美元/噸，但由于季節性需求疲軟，該運費從7月1日的10.95美元降至8月8日的10.11美元。

船舶經紀商Gibson在最新報告中表示，近期，隨著全球油輪市場收益降至年內最低水平，再加上股市動蕩、能源轉型加速以及地緣政治風險的加劇，許多人不禁開始質疑：這是一次單純的季節性放緩，還是代表著更深層次的系統性問題？

“在原油市場，第三季度通常是收益最弱的時期。今年的表現與這一趨勢大致相符，天氣因素等驅動因素減少了市場波動性。此外，OPEC+的減產措施和中國需求疲軟也對市場形成了壓制，而美國原油出口的放緩更是加劇了這種局面，目前美國原油出口量與去年同期基本持平。”

盡管紅海危機拉長了航線，但今年原油噸海里數依舊表現乏力。VLCC和蘇伊士型油輪的噸海里數僅增長了1%，而阿芙拉型油輪的噸海里數甚至下降了1%。相比原油市場，成品油市場的情況更加復雜，季節性影響的區域性更強。雖然成品油的噸海里數今年表現出色，LR2型油輪的噸英里數同比增長24%，而LR1型和MR型油輪的噸英里數分別增長了4%和5%，但這種增長主要集中在年初，最近幾個月噸海里數呈下降趨勢。

Norden在其季度報告中指出，原油價格疲軟帶來的短期逆風導致大型油輪從原油運輸轉向成品油運輸。

Gibson同樣確認，部分原因在于原油油輪轉向成品油市場的競爭。數據顯示，6月至7月期間，從中東/西印度到歐洲的成品油運輸中，有25%-28%是由VLCC和蘇伊士型油輪完成的。

這家船舶經紀商表示，原油市場去年第三季度市場曾從低谷強勁反彈至第四季度的高點，我們預計今年這種趨勢將再次上演。隨著第四季度美國進行維護，原油出口有望增加，而亞洲煉油廠也將在停產后開始采購原油。盡管中國的總需求水平仍然令人擔憂，但即便在增長放緩的情況下，該行業的前景仍然保持健康，這表明當前的疲軟主要是由季節性趨勢所驅動。

“成品油市場方面，在中東地區，第三季度通常是最強勁的季度，因為中東煉油廠在此期間會大幅提高產量。然而，今年盡管運輸量依然強勁，但市場表現卻與預期相反。近期遠東出口疲軟也是一個因素，但市場報告顯示，中國的出口量可能在今年晚些時候反彈，屆時可能會發布更大的出口配額。展望未來，市場將繼續波動，但在第四季度晚些時候，季節性維護結束之前可能面臨逆風。此外，VLCC和蘇伊士型油輪在第四季度這一傳統旺季進入成品油輪市場的可能性較小，但隨著新船交付的加速，這種情況可能在2025年成為一個影響因素。”

“盡管市場基本面正在發生變化，石油需求增長放緩，宏觀經濟和地緣政治風險加劇，但航運市場的前景依然穩健，這得益于油輪流動的結構性變化和老齡化油輪數量的快速增加，這在一定程度上限制了主流參與者的供應能力。總體來看，目前的市場疲軟主要歸因于季節性因素，隨著時間推移，所有市場預計將有所改善。”Gibson補充道。

Norden也表示，隨著歷史上相對較小的訂單量和預期的OPEC出口增加，原油輪的基本面仍將得到支持，負面影響預計將逐漸減弱。