盡管石油峰值在即，新造船價格創下歷史新高，并面對著減碳和新燃料帶來的不確定性，但在地緣政治動蕩推動下，油輪行業的繁榮期仍在持續。

在過去兩年中，西方對俄羅斯的制裁以及紅海的動蕩局勢，兩次重新定位了石油貿易，抵消了石油需求增長的放緩和對油輪運價的負面影響。

對油輪市場的持續繁榮來說，世界和平反而是最大的威脅。

兩年前，西方對俄羅斯的制裁首次重新調整了石油貿易。自去年12月以來，胡塞組織對紅海商船發動襲擊，再次改變了貿易流向。

結果是大約有6,500艘油輪運送著約每年110億噸的石油，航行了更長的距離，支撐了較高的即期運價。

從2022年初開始，油輪市場就開啟了備受期待的復蘇進程，而市場的分化和創紀錄的噸英里數無疑延長了這一走向。

這一復蘇景象依賴于供應端的情況，而這一局面是四年前，當世界經濟從新冠疫情和經濟衰退中恢復時所無法預見的。

超過20年的油輪并未被報廢，而是在制裁下的伊朗、委內瑞拉和俄羅斯貿易中找到了第二次生命。

根據船舶經紀公司Braemar的估計，亞洲船廠在2024年將交付的原油輪不到25艘，涂層油輪不到45艘，這是至少15年來的最低水平。這些船廠在新冠疫情后接到了大量集裝箱船和氣體運輸船的訂單。

即使石油峰值在即，新造船價格創下歷史新高，并且減碳和未來燃料帶來了不確定性，今年仍然是油輪的黃金時期。

只有俄烏戰爭和激發胡塞襲擊商船的加沙戰爭停止，才能威脅到油輪的樂觀前景。

即便戰爭停止，美國對伊朗和委內瑞拉的制裁已經實施了五年，而對俄羅斯的西方制裁已經實施了18個月，如果要解除這些制裁，過程也需要時間。

來自能源分析提供商Vortexa的數據顯示，自2023年7月以來，委內瑞拉、伊朗和俄羅斯的出口平均約為680萬桶/日，占所有海上原油流量的17%。

這種獨立的貿易主要由約640艘老舊匿名油輪組成，這些油輪主要在西方管轄區之外運營，被稱為“影子船隊”，占國際貿易船隊的約14.5%。

中國是伊朗石油出口的目的地，近三分之二的伊朗石油出口流向中國，目前約為140萬桶/日。受制裁并且價格嚴重打折的來自伊朗、俄羅斯和委內瑞拉的原油，占中國所有海上進口的五分之一。

除了為二手油輪提供了一個現成市場（這影響了二手油輪的價值），影子船隊還導致報廢油輪數量降至創紀錄的低點。

為了規避制裁，石油運輸變得低效，而且面對物流方面的挑戰。

為了掩蓋起始地和目的地，貨物會通過多達四艘不同的油輪進行船對船轉駁。

另一方面，在船舶買賣市場上，，油輪新造船的短缺（盡管最近2027年交付的訂單有所增加）也加速了船位轉賣市場的發展。

到目前為止，2024年前五個月已有175艘超過20,000載重噸的油輪被訂購，其中大部分將從2027年開始交付。

兼并與收購是獲取現代化船舶的少數可行選擇之一。

Adnoc Logistics and Supply在6月初宣布的對Navig8的10億美元收購就是這樣的選擇。

根據勞氏海事數據庫的每周數據，通過紅海的原油油輪航行量同比下降了53%，而產品油油輪輪航行量下降了49%。

油輪繞過好望角的較長航程繼續改變原油流向。

過去幾個月，歐洲煉油商通過Aframax或Suezmax油輪從墨西哥灣進口了創紀錄數量的美國石油，而由于繞開紅海的運價上漲，從伊拉克進口的石油數量有所放緩。

歐洲是最大的海運柴油和航空燃油的進口地區，通常情況下，其中間餾分油需求放緩，將導致成品油油輪的需求和運費下降。

俄烏戰爭之前，歐盟27國和英國40%的柴油進口來自俄羅斯。但是制裁導致它們轉向中東尋求替代。

而運送這些貨物的油輪現在需要額外航行14天才能抵達東北歐和地中海地區。

地緣政治因素也抵消了OPEC減產以及中國石油需求增長放緩帶來的影響。這兩個因素以前是運費成本的最主要推動力。

目前，國際能源署對石油需求的最新峰值預測是2029年。

西方經濟體，包括歐洲和北美，已經面臨汽油和柴油消費的峰值，這得益于電動車的普及。

從長遠來看，巴西、美國和圭亞那等國家的石油供應增長正在崛起，而印度、中國和新興經濟體的需求增長最為強勁。

目前，Suezmax油輪的最新12個月租船價格為42,500美元/日，而Aframax油輪的三年租船價格也處于同樣水平。

而根據挪威投資銀行Cleaves的計算，對于一艘五年船齡的油輪來說，每日盈虧線為35,299美元（suezmax）和30,284美元(aframax), 遠低于目前的租船價格。

船舶經紀公司BRS評估了迄今為止的VLCC到MR油輪的平均收益，較去年同期增長了25%，這在很大程度上要歸功于將老舊油輪撤出主流貿易的影子船隊。

這讓人不禁要問：這真是最好的時代嗎？