在LNG和甲醇雙燃料船領域的激烈競爭中，中國造船業以壓倒性優勢取得了勝利。面對“后發制人”的中國造船業，韓國正在重新審視市場并調整其戰略方向，轉戰技術壁壘更高的氨燃料動力船市場。

中國船企后來居上，今年橫掃LNG和甲醇動力船市場

克拉克森的統計數據顯示，今年1~5月，全球LNG動力船新船訂單共成交40艘，其中中國承接了35艘，按艘數計占比達到87.5%；韓國和德國分別承接了3艘和2艘。全球甲醇動力船新船訂單共成交38艘，其中中國承接了36艘，按艘數計占比達到94.7%；西班牙和挪威各承接了1艘，韓國的接單數量為零。

在全球海事環保新規實施的初期，由于LNG的生產成本低于甲醇，氮氧化物排放量少，因此以LNG為中心形成了雙燃料發動機市場。另一方面，甲醇燃料具有排放低、能效高的優勢，因而被視為可以替代LNG的環保船舶燃料。與現有的船用燃料相比，使用甲醇作為動力，可以減少99%的硫氧化物(SOx)排放、減少80%的氮氧化物(NOx) 排放，最多可減少25%的二氧化碳排放。

近年來，甲醇燃料日益成為航運業脫碳轉型的首選替代燃料之一，越來越多的船東投資訂造甲醇雙燃料船。在這一領域，以HD現代（原現代重工集團）為首的韓國船企曾長期處于領先地位。

早在2016年，HD現代尾浦（原現代尾浦造船）就交付了全球首艘5萬噸級甲醇動力船。2021年，HD現代又獲得了馬士基航運的全球首批甲醇動力集裝箱船訂單。2023年7月，馬士基全球首艘綠色甲醇動力集裝箱船——2000TEU“Laura Maersk”號在HD現代尾浦完工交付。今年2月HD現代重工建造的全球首艘大型甲醇動力集裝箱船——16200TEU“Ane Maersk”號交付首航。

此外，HD現代造船業務控股公司韓國造船海洋從2020年開始研發將甲醇燃料應用于其HiMSEN發動機，并在2022年9月成功進行了模型認證測試，獲得全球七家主要船級社的證書。

另一方面，中國船企盡管起步較晚，但一直在不斷積累甲醇動力船技術。2022年6月，廣船國際成功交付了中國首艘甲醇雙燃料動力船——為塞浦路斯Proman Stena航運公司建造的5萬載重噸甲醇雙燃料化學品/成品油船首制船“Stena Pro Patria”號。

同樣是在2022年，南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎承接了中遠海運集團24000TEU全球最大甲醇動力集裝箱船訂單。大連造船也在同年獲得了法國達飛首批6艘15000TEU甲醇動力船訂單。以此為開端，中國船企在甲醇雙燃料集裝箱船市場的份額逐漸超過了韓國。

而在散貨船領域，自2023年首份甲醇雙燃料散貨船訂單出現以來，包括黃埔文沖、蕪湖造船廠、中船澄西在內的多家中國船企已經成功接獲了甲醇動力船訂單。青島北海造船和揚州中遠海運重工更獲得了325000載重噸甲醇雙燃料超大型礦砂船（VLOC）訂單。

油船市場的甲醇燃料應用雖然不多，不過中國船企在VLCC、LR2/阿芙拉型油船等大型船領域均取得了全球首份甲醇動力船訂單。而韓國船企的建造的甲醇雙燃料油船基本為50000載重噸及以下船舶。

韓國船企被迫轉向，氨燃料動力船將成新戰場？

面對中國造船業在甲醇燃料船領域的“后來居上”，韓國造船業界表示，由于韓國船企承接的新船訂單已經滿足今后3~4年的工作量需求，因此只挑選收益性較高的船型進行承接。目前，甲醇動力船的價格較低，每艘約為2000億韓元（約合1.44億美元），因此實際上被韓國船企排除在了接單對象之外。

此外，甲醇動力船的技術壁壘較低，已經掌握相關技術的中國船企很容易以低廉的價格搶占市場；同時，甲醇動力船大部分為大型船舶，建造中占據船塢的面積較大，因此生產效率也會隨之下降。

韓國船企認為，作為新一代環保船用燃料，氨易于運輸，基礎設施也相對完善，因此作為替代燃料具有先天優勢。而且在氨燃料動力船領域，韓國船企已經掌握了相關技術。

韓國機械材料研究院（KIMM）6月10日表示，該院正在進行與韓國船級社(KR)、HD韓國造船海洋、HD現代重工等聯合研發的船用1兆瓦級LNG/氨混燒發動機的實證實驗。實驗結果表明，該型發動機的二氧化碳排放量僅為LNG動力發動機的一半。

此前的2023年10月，HD韓國造船海洋在全球首次承接了2艘中型氨燃料動力船的訂單，總價為1.56億美元(約合2150億韓元)。這2艘新船由HD現代尾浦建造，將安裝LNG/氨混燒發動機。該型發動機由瑞士WinGD和HD現代重工發動機機械事業部共同研發，并于近期獲得了DNV船級社頒發的原則性認可(AIP)證書。

此外，韓華海洋也計劃在2025年實現氨燃料動力船的商用化。韓華海洋已與美國氨動力系統設計商Amogy簽訂合同，將購買包括燃料系統生產商韓華宇航(Hanwha Aerospace)氫燃料電池在內的Amogy氨電（ammonia-to-electrical）系統。三家公司將合作開發一艘零碳氨燃料動力商船，以“引領行業轉型”。值得一提的是，韓國SK創新(SK Innovation) 在Amogy的投資已達8000萬美元。

同時，在近期舉辦的2024年希臘雅典波塞冬國際海事展上，三星重工與Amogy聯合開發的氨燃料電池動力超大型液氨運輸船(VLAC)設計也獲得了英國船級社（LR）頒發的原則性認可(AiP)證書。

韓國業界人士表示，由于韓國船企已經確保了充足的訂單，在重點考慮收益性從而采取選擇性接單策略后，LNG動力船和甲醇動力船市場被中國船企填補了空缺。對此，韓國造船業將重點聚焦氨燃料動力船市場，確保在這一領域的技術優勢。

值得一提的是，隨著航運業綠色轉型逐步邁入氨燃料時代，中國船企在氨燃料船訂單方面多次拔下頭籌。今年2月，青島揚帆獲得了全球首艘氨燃料集裝箱船訂單，挪威化肥公司雅苒國際（Yara International）聯手清潔航運集團CMB.TECH以及North Sea Container Line（NCL）共同訂造了1400TEU冰級氨燃料集裝箱船“Yara Eyde”號。

4月，大連造船與馬來西亞國家航運公司（MISC）油船子公司AET簽訂了兩艘全球首制氨雙燃料阿芙拉型油船建造合同。這也是全球首份液氨燃料動力油船訂單。

全球首批真正意義上的氨燃料散貨船訂單也出現在中國，青島北海造船為新加坡Eastern Pacific Shipping和比利時海事集團CMB建造的多艘21萬載重噸Newcastlemax型散貨船建成后均可直接使用氨燃料。