在連續(xù)十三周上漲后，集運運價似乎已經(jīng)見頂，大量涌入的新增運力正在緩解缺船缺箱的壓力。

根據(jù)上海航交所7月12日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱船運價指數(shù)（SCFI）上周下跌58.94點至3674.86點，周跌幅1.57%，歐美四大主要航線中一漲三跌。

上周，遠東到美西線每FEU運價下跌449美元至7654美元，周跌幅5.54%；遠東到美東線每FEU運價下跌64美元至9881美元，周跌幅0.64%；遠東到歐洲線每TEU運價上漲194美元至5,051美元，周漲幅3.99%；遠東到地中海線每TEU運價下跌8美元至5424美元，周跌幅0.15%。

而在近洋線，遠東到日本關(guān)西每TEU運價較之前一周持平，為293美元；遠東到日本關(guān)東每TEU運價較之前一周持平，為299美元；遠東到東南亞每TEU運價較之前一周上漲23美元至753美元；遠東到韓國每TEU運價較之前一周下跌4美元，為162美元。

業(yè)界分析指出，目前歐洲線、美國線貨量正常，但美國線高運價開始吸引中小型集運公司投入搶貨，尤其是周轉(zhuǎn)率快的美西線，令人聯(lián)想起新冠疫情后期美國線出現(xiàn)許多非三大海運聯(lián)盟船舶以及中小型船舶投入搶賺高運價，及美國大型百貨、貨代租船搶運的盛況。如今，高運價的美國線是否會重現(xiàn)戰(zhàn)國時代，必需關(guān)注。

陽明海運前董事長謝志堅分析指出，7、8月剛開始有非聯(lián)盟的小船投入美國線，目前數(shù)量少、力度不夠，對市場運價的影響有限，且據(jù)了解這些小船主攻電商貨等利基市場，且戰(zhàn)且走打游擊，是否持久或數(shù)量增多有待觀察。

反觀歐洲線表現(xiàn)相對穩(wěn)定，一些船舶來不及回亞洲載貨，不過業(yè)內(nèi)人士透露，7月下半月隨著船舶集中回亞洲，已有多家集運公司放棄7月15日的漲價計劃，維持原價到月底。

新加坡航運數(shù)據(jù)分析公司Linerlytica指出，盡管集運公司在7月1日成功上調(diào)了運價，但其進一步提價的能力正受到挑戰(zhàn)。這是因為美國西海岸、北歐、南美和中東等地新增的運力已經(jīng)緩解了航線壓力。艙位利用率數(shù)據(jù)顯示，不久前開始運營的新亞歐航線在離開亞洲時艙位較為空閑，其中達飛海運的French Peak航線和赫伯羅特的CGX航線在啟航時的艙位利用率遠低于亞歐貿(mào)易的近期平均艙位利用率。

盡管如此，Linerlytica仍預測集運運價將保持高位，直至旺季結(jié)束，而旺季可能會持續(xù)到9月。

集裝箱航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen則認為，除非供應鏈再次出現(xiàn)波折，否則7月很可能就是本輪集運運價飆漲的峰值。不過他也強調(diào)，這一假設的前提是不會再出現(xiàn)任何新的復雜情況，例如港口擁堵加劇、加拿大鐵路工人罷工，或是紅海危機擴大。