圖1 香港葵青集裝箱碼頭。該港口目前按貨物吞吐量，位列世界第十大港口

香港的海運貨物量持續下降，逐漸失去對中國內地和東南亞港口的競爭優勢。

根據海事咨詢公司Drewry的數據，去年香港的集裝箱吞吐量下降了14%，降至1430萬teu。這是去年全球大型港口中下降幅度最大的。目前，香港是世界第十大港口，緊隨其后的是馬來西亞的巴生港，去年貨物量增長了6.4%。

香港位于珠江三角洲核心地帶的深水港，長期以來一直是通往大中華地區的理想貿易門戶。根據香港政府數據，這里曾經是世界上最繁忙的港口之一，但隨著制造業向中國內地轉移，以及與中國其他港口的競爭加劇，香港的貨物吞吐量已經下降。

相比香港，貨主們已開始將中國內地港口視為更優選擇，原因在于珠三角的貨物通常可以直接通過內地港口到達目的地，而無需通過駁船或公路等方式，中轉到達香港。

“香港作為一個港口，收縮是不可避免的。”總部位于香港的航運投資公司Mandarin Shipping的主席Tim Huxley表示，“伴隨著制造業的轉移，盡管香港仍然是重要的中轉港，但它不再是通往華南地區的主要門戶，原因在于大灣區其他港口提供更好的服務和設施。”

Drewry港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland表示，今年馬士基和赫伯羅特的“雙子星計劃”將貨物樞紐港設在深圳的鹽田港而不是香港，凸顯了這一趨勢。深圳和廣州的港口已投資建設了深水碼頭設施，促進了對主航線的增加，換句話說，就是繞過了香港。

圖2 香港、深圳和廣州2010-2022年的吞吐量變化（teu）

Hadland表示，去年香港吞吐量的下降部分原因是，廣州和深圳港口的能力得到了顯著提升，這使得船公司可以繞過香港。

據香港主要港口運營商和記港口信托（Hutchison Ports Holdings Trust）在二月份的財報中指出，貨運商的偏好已經發生了“結構性變化”，轉向了“直接在中國境內進行船舶裝運，而不是通過香港進行轉運”。該公司補充說：“大灣區的一些競爭對手繼續獲得政府激勵措施，因此能夠向船公司提供具有吸引力的低價選項。”

在Drewry評選的中國港口十強中，除深圳外，其余五個去年集裝箱吞吐量均有增長。深圳的吞吐量保持平穩，略微下降了0.5%，達到年度2990萬個TEU。

Hadland補充道，由于部分產業鏈轉移到東南亞，香港還面臨來自東南亞同行的日益激烈競爭。

石油經紀公司全球航運研究負責人Anoop Singh表示，新加坡作為世界第二的港口，緊隨上海之后。東南亞，如越南，則成為“中國+1”（China-plus-one）戰略的主要受益者。

柏林貨運代理公司Forto的亞洲業務副總裁Andrea Currone指出，中國在各行業中仍然是“遙遙領先的生產國”，其生產和運輸基礎設施遠超多數東南亞國家。

圖3 香港正受到“中國+1”戰略受益者的挑戰