航運界網消息，第24屆TPM3月3日-6日在美國加州長灘召開，近4000名代表參加了這一年度盛會。

每年一屆的TPM會議是全球航運和物流領域中最重要的活動，尤其是在跨太平洋地區， 匯聚了世界各地的貨主、船公司、第三方物流服務商以及相關行業的專業人士。TPM會議也被視為跨太平洋合同運價談判季的啟動儀式。

今年在TPM24會議上，參會代表們被告知，指望全球班輪“運力過剩”承壓下簽署相對較低的長協運價的托運人可能會失望。

咨詢公司AXS Alphabliner副總裁Jan Tiedemann表示，目前有集裝箱船訂單819艘，總運力699萬TEU，占當前全球船隊艙位的近25%，再加上需求疲軟，這導致了運價暴跌的預期。

他說，“未來的運力增長壓力肯定很大，但可能沒有一些人想象的那么糟糕。”

他解釋道，“此外，我們預計2024年和2025年的訂單將非常低，大部分訂單將集中在干散貨和油輪領域，這些細分市場也需要更新船隊。”

Jan Tiedemann表示，隨著超大型集裝箱船（ULCV）的局限性越來越明顯，船公司的訂購策略也在演變。

他說，“五年后，我們將首次處于第一代ULCV即將退役的階段，在這一點上，我們將質疑是否還需要對這類船進行進一步投資。”

目前，全球約350萬TEU的船齡超過20年，其中790萬TEU超過15年，占船隊的近28%。

他說，“這些老的ULCV使用過時的設計，船體和主機的設計速度要高得多。我們預計這些船會被拆解，因為沒有二級航線或利基市場。”

他補充說，2021年的大部分訂單是ULCV和新巴拿馬型船舶，“但現在我們看到了中型船舶的訂單，以取代老的巴拿馬型船隊”，重點強調燃油效率和使用替代燃料的能力。

他解釋道，“有一批新型高效中型船舶，還有大量小型支線船的訂單。”

與此同時，紅海危機和巴拿馬運河限流繼續吸收額外的運力，而降速航行的舉措也起到了一定作用。

他說，“亞洲-北歐航線往返增加的兩周的額外中轉時間需要增加16%的運力才能維持服務頻率，而亞洲-美東航線繞好望角航行也是如此；而將航行速度降低1.5-2節需要增加5.6%的運力。”

在TPM24發布會上，顯然赫伯羅特、海洋網聯船務（ONE）的首席執行官都是網紅。

在集運市場前景的小組討論上，ONE首席執行官Jeremy Nixon提到了馬士基與MSC宣布將在2025年1月終止2M聯盟合作，以及THE聯盟的創始領導公司赫伯羅特將于2025年1月31日退出，并與馬士基開展名為“雙子星”的長期運營協作。

Jeremy Nixon淡化了赫伯羅特“劈腿”的影響，特別是對跨太平洋航線的影響，他指出，德國班輪公司在該航線上部署的運力“份額相對較小”。

此外，他看好“分手”之后的生活，表示ONE“將在2024年期間在THE聯盟之外推出新的獨立服務”。

對于尋找替代聯盟成員或探索其他合作，ONE顯然保留了所有選項。值得一提的是，Jeremy Nixon表示“正在進行一些討論，下月初，我們將公布最新進展”。

對于紅海危機的影響，Jeremy Nixon表示目前仍然是“可管理”。“但是，如果跟TPM24主旨發言人Robert Gates的預測一致，認為這種情況可能會持續兩年......那么每個人都需要重新思考他們的供應鏈，考慮庫存水平。”

與此同時，他對從亞洲到美西的現貨運價飆升進行了辯護，由于紅海危機的傳導效應，自去年12月以來，現貨運價飆升了約170%。

Jeremy Nixon表示，“我不認為現在的運價有那么瘋狂。”至于美東勞工合同將于10月結束的迫在眉睫的威脅，他表示，這是迄今為止新合同討論中的一個“關鍵問題”。

基于此，他表示“今年，客戶將嘗試向美西運送更多的貨物。”

隨著ONE 表示對赫伯羅特“視而不見”，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen也上臺與標準普爾全球副總裁Peter Tirschwell進行了對話。

與此同時，“雙子星”合作計劃是否會成功還沒有定論，樞紐-輻射網絡（hub & spoke）是該戰略的核心，目標是將船期準班率提升到超過90%的水平。

Alphabliner副總裁Jan Tiedemann指出，“這在紙面上看起來相當不錯，但問題是，在實踐中會奏效嗎？”

事實上，一些行業資深人士表示，現實中hub & spoke往往不能達到理想狀態，出口箱失去了母船連接，進口貨物在樞紐港口滯留數天。因此，托運人通常更喜歡直掛的確定性。

Rolf Habben Jansen說，“實踐出真知。”他補充道：“我們必須證明這個戰略有效”，并承認業內存在很多質疑。

他補充道，當我們與馬士基討論hub & spoke網絡時，也有一些人持懷疑態度，但他表示，兩家班輪公司相信，通過穿梭航線運營可以有效實施，因為掛靠港口減少了，“出問題的可能性就小了”。