這家丹麥航運(yùn)巨頭在中國的綠色甲醇項目發(fā)展并不一帆風(fēng)順。面對脫碳道路，航運(yùn)業(yè)很可能將在不同替代燃料之間反復(fù)搖擺，這凸顯了船東在綠色轉(zhuǎn)型中面臨的重大不確定性。

預(yù)計馬士基將在8月宣布至少12艘雙燃料“甲烷”船

綠色甲醇生產(chǎn)速度不及預(yù)期以及航運(yùn)碳價的不確定性，據(jù)稱促使了馬士基決定投資LNG來分散其對于替代燃料的押注。

這家丹麥航運(yùn)巨頭被視為行業(yè)脫碳的領(lǐng)導(dǎo)者，它的舉動也反映了船東在能源轉(zhuǎn)型中面臨的意外曲折。

自上個月以來，有關(guān)馬士基的消息在市場上流傳，這家長期專注于甲醇作為船舶燃料的航運(yùn)巨頭正在與包括Seaspan在內(nèi)的獨(dú)立船東進(jìn)行談判，以建造大型LNG動力集裝箱船舶，這可能是燃料規(guī)劃的一個轉(zhuǎn)變。

接近該交易的消息來源現(xiàn)在確認(rèn)，預(yù)計至少12艘雙燃料“甲烷”船舶的訂單將在8月官宣，盡管有關(guān)具體類型和“綠色”認(rèn)證的詳細(xì)信息仍不清楚。

LNG主要由甲烷組成，其溫室效應(yīng)更強(qiáng)，相當(dāng)于二氧化碳的80倍。

消息人士稱，此舉本質(zhì)上是一種短期的對沖押注。馬士基不想與競爭對手相距太遠(yuǎn)，現(xiàn)在感到有必要在LNG燃料市場也有所布局，以應(yīng)對即將到來的不確定的國際和歐盟監(jiān)管。

所謂的中期措施，包括建立全球燃料標(biāo)準(zhǔn)和船舶溫室氣體排放的經(jīng)濟(jì)定價機(jī)制，正在國際海事組織（IMO）進(jìn)行最后確認(rèn)，預(yù)計將于明年通過。

然而，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，以及一些小島國家在是否對全球航運(yùn)征收普遍碳稅、征收多少，還是取而代之采取更溫和的措施上依舊存在分歧。

一位船級社的消息人士表示，人們擔(dān)心聯(lián)合國機(jī)構(gòu)最終設(shè)定的碳價格可能不足以支持高昂的綠色甲醇成本。

“因此，馬士基進(jìn)入LNG燃料領(lǐng)域可能看起來有些尷尬，但歸根結(jié)底是關(guān)于成本和經(jīng)濟(jì)性的考量。”

與灰甲醇相比，LNG為船東提供了更多的二氧化碳減排，并且具有更高的能量密度，是一種更高效的燃料（盡管甲烷泄露仍然是一個尚未解決的大問題）。

另一方面，更環(huán)保的生物甲醇和碳中和的、由可再生能源制造的電制甲醇價格昂貴且稀缺。如果考慮到能量密度，現(xiàn)在生物甲醇的成本是低硫油價格的三倍。

航運(yùn)行業(yè)曾希望擴(kuò)大生產(chǎn)能夠降低成本，但進(jìn)展并不順利。

不可靠的預(yù)測

馬士基的一位經(jīng)理在一場上海航運(yùn)論壇上表示，在中國的綠色甲醇項目面臨諸多挑戰(zhàn)，例如過度承諾的供應(yīng)商和生產(chǎn)技術(shù)困難。

“兩年前，潛在的綠色甲醇供應(yīng)商告訴我們他們將在2024年交付，但現(xiàn)在沒有人能夠交付，”馬士基中國低碳業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理謝文軒說。

他表示，由于中國強(qiáng)大的可再生能源產(chǎn)業(yè)和支持政策，中國在生產(chǎn)可替代燃料方面具有優(yōu)勢，但技術(shù)問題和成本等障礙減緩了進(jìn)展。

去年11月，馬士基與中國生產(chǎn)商金風(fēng)簽署了一項每年50萬噸的生物甲醇和電制甲醇的購買協(xié)議。預(yù)計首批甲醇將于2026年交付，用于驅(qū)動該公司的首批12艘雙燃料甲醇集裝箱船。

“現(xiàn)在所有目光都集中在金風(fēng)的中試上，其他類似項目則進(jìn)展較慢，”來自基礎(chǔ)設(shè)施基金Albamen Capital的Danny Qi表示，該基金深耕于中國的清潔能源產(chǎn)業(yè)。

他說,這些"綠色甲醇"工廠面臨著滿足預(yù)期的壓力，面臨著諸如生物質(zhì)氣化技術(shù)的復(fù)雜性和高昂的項目獲取成本等挑戰(zhàn)。

他還表示，在中國，新能源項目的開發(fā)成本較以前更高。風(fēng)電或太陽能項目的非技術(shù)成本可能占總投資的10%至25%。

一位不愿透露姓名的行業(yè)專家表示，部分原因是在房地產(chǎn)市場低迷的大背景下，資金緊缺的地方政府對可再生能源項目征收高額費(fèi)用，以增加收入。

彭博新能源財經(jīng)（Bloomberg New Energy Finance）的一份最新報告顯示，到2028年，航運(yùn)業(yè)的雙燃料船對甲醇的需求高達(dá)1400萬噸，可能會有300萬噸的缺口。

報告指出，截至2024年初，低碳甲醇的生產(chǎn)能力微不足道，僅占當(dāng)前1.1億噸甲醇產(chǎn)量的不到1%。

謝文軒表示，盡管馬士基在其項目庫中有數(shù)十個綠色甲醇項目，但其中有多少項目將會落地，又有多少能夠達(dá)到中試階段，這些仍具有很多不確定性。

但他強(qiáng)調(diào)，馬士基堅信甲醇是未來的關(guān)鍵燃料，表示：“目前我們最關(guān)注的焦點(diǎn)一定還是甲醇，而且我們對甲醇（成為）在2030年之前實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)最主力的能源還是比較有信心的。”

在最近舉辦的中國船東保險協(xié)會40周年慶典上，太平船務(wù)（Pacific International Lines）的董事長張松聲向觀眾傳遞了一個信息：航運(yùn)業(yè)的脫碳困境沒有完美的解決方案。這也是許多行業(yè)內(nèi)人士的共識。

與馬士基不同，這家總部位于新加坡的中型航運(yùn)公司于2022年在中國訂購了一系列LNG雙燃料、氨燃料預(yù)留的1.4萬標(biāo)箱和8000標(biāo)箱的集裝箱船。

然而，太平船務(wù)尚未采用甲醇。該燃料在2023年開始取代LNG成為船東訂造新船時的主流新燃料的選擇。

張注意到，最近船東的偏好似乎有所反轉(zhuǎn)。

在Drewry的董事總經(jīng)理Tim Power看來，在航運(yùn)業(yè)的脫碳道路上，這種在不同可替代燃料之間的搖擺不定，將會反復(fù)出現(xiàn)。

他表示，船東們雖然做出了強(qiáng)有力的綠色承諾，但在當(dāng)下訂船時則必須考慮實(shí)際情況。他說：“因此，鑒于目前的情況，馬士基選擇LNG完全合乎邏輯。”

馬士基的謝文軒和太平船務(wù)的張松聲都提到了氨作為未來零排放燃料的潛力，但由于氨的毒性和風(fēng)險，Power并不同意這一觀點(diǎn)。

他還警告說，要使航運(yùn)業(yè)真正綠色化可能會對該行業(yè)的韌性和靈活性構(gòu)成挑戰(zhàn)，而該行業(yè)在過去和現(xiàn)在都證明了其對全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈的重要性。

面對現(xiàn)實(shí)

價格低廉、容易獲得的碳?xì)浠�合物燃料是航運(yùn)業(yè)這種靈活性的基石。

“讓我們假設(shè)一種監(jiān)管環(huán)境，您只被允許使用零碳燃料，而幾乎沒有零碳燃料可供使用，”他說, “那就是航運(yùn)的終結(jié)。”

這些言論反映了航運(yùn)業(yè)在綠色轉(zhuǎn)型中面臨的最大擔(dān)憂之一，即在一個燃料多樣化的未來中，燃料的可獲得性。

Seaspan董事長陳兵最近提出，經(jīng)過多種替代燃料的篩選和試錯之后，未來只有一種燃料會勝出，成為最終選擇。

他補(bǔ)充說，全球的主流港口最終也只能有一種能源，提供規(guī)范的加注系統(tǒng)。

然而，這個試錯的過程將面臨低效和浪費(fèi)的問題，因為“每個人都在分散試錯有限的資源。”

盡管IMO在其綠色目標(biāo)中采用了燃料不可知的框架，但陳兵希望權(quán)威機(jī)構(gòu)能夠引領(lǐng)行業(yè)擺脫困惑，確定一種燃料路徑，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和建立需求。

他說：“如果沒有規(guī)模效益，就沒有辦法刺激投資，更不用說實(shí)現(xiàn)降本增效。”