作為甲醇燃料的長期支持者，馬士基曾公開質疑LNG燃料，但這家航運巨頭現在正重新審視其能源策略，開始考慮投資建造首批LNG雙燃料船。顯然，航運業對理想替代燃料的探索仍在繼續。

最多16艘？馬士基將訂造LNG雙燃料16000TEU集裝箱船

據貿易風消息，馬士基正在與多家集裝箱船船東進行協商，考慮租賃一系列新建LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，數量從6艘到16艘不等。參與洽談的船東包括全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation，而新時代造船和揚子江船業則是該項目曾經接觸過的船廠。

如果項目取得進展，這將是馬士基首次租賃LNG雙燃料集裝箱船，標志著該公司燃料轉型進程中的重大轉變。克拉克森的數據顯示，無論是馬士基目前作為運營商運營的現有集裝箱船，還是在建新船，均沒有任何船舶采用LNG雙燃料設計。

事實上，馬士基曾經公開“否定”過LNG燃料。早在2020年，時任馬士基首席執行官施索仁（Søren Skou）直言：“我們不認為LNG燃料會對我們起到很大的作用。LNG仍然是一種化石燃料，我們更愿意直接從現有的船用燃料直接轉變為一種碳中和燃料。”

在當時的馬士基看來，實現燃料轉型應當選擇零排放燃料取代化石燃料，而非選擇LNG作為過渡燃料。馬士基的目標是只采用凈零排放的燃料解決方案，并最為看好基于氨氣、酒精和醇-木質素混合物的燃料。

為此，馬士基在近幾年來投入了大量的金錢、時間和精力開發新燃料。2021年2月，馬士基宣布將在2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船，同年馬士基在韓國HD現代（原現代重工集團）簽訂了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單，包括1艘2100TEU支線船和8+4艘16000TEU級超大型集裝箱船。

馬士基當時表示，甲醇動力船舶的技術難題已經解決，因此該公司將跨越采用LNG燃料動力階段，直接選擇零排放燃料取代化石燃料。

截至目前，馬士基已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現代尾浦（原現代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。

為了實現這一目標，馬士基承諾其新建甲醇雙燃料船將完全使用碳中和電制甲醇或可持續生物甲醇運營。這需要大幅增加碳中和甲醇規模化生產，馬士基因此與多家清潔能源公司簽署協議，大量采購綠色甲醇燃料并投資相關生產項目。

盡管如此，馬士基高管承認，專門用于該公司25艘新建甲醇雙燃料船的綠色甲醇燃料供應仍存在缺口。據稱，難以采購到足量的綠色甲醇也是導致馬士基重新考慮LNG燃料的原因之一。

甲醇燃料“先驅”，馬士基訂單開啟能源轉型“甲醇時代”

作為甲醇燃料的“先驅”，馬士基開啟了航運業能源轉型的“甲醇時代”。因此，市場觀察人士認為，馬士基不太可能直接訂購LNG雙燃料集裝箱船，因為這將“影響其品牌形象”。

在馬士基訂造首批甲醇雙燃料船之后，甲醇燃料日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。根據克拉克森的統計數據，在目前總計687艘集裝箱船手持訂單中，有多達141艘為甲醇雙燃料船，而LNG雙燃料船數量為176艘。雖然總數暫時落后，但在去年第四季度至今的64艘集裝箱船新船訂單中，甲醇已經成為了最受歡迎的替代燃料，共有22艘新訂單，其余還有2艘電池推進和1艘氨燃料船，LNG雙燃料船訂單為零。

與此同時，散貨船船東也在去年加入了甲醇燃料陣營。2023年1月，日本常石造船與嘉吉公司簽署了全球首份甲醇動力散貨船訂單——2艘82000載重噸Kamsarmax型船。

目前，包括黃埔文沖、蕪湖造船廠、中船澄西在內的多家中國船企已經成功接獲了甲醇動力散貨船訂單。青島北海造船和揚州中遠海運重工更獲得了325000載重噸甲醇雙燃料超大型礦砂船（VLOC）訂單。

在油船領域，2023年8月招商輪船與大連造船簽訂了全球首艘甲醇雙燃料VLCC建造合同。同年12月中遠海運能源與揚州中遠海運重工簽訂了3艘114200載重噸綠色甲醇雙燃料原油運輸船訂單，這是阿芙拉型油船領域的全球首份甲醇雙燃料船訂單。

三大船型之外，汽車運輸船、郵輪等其他船型領域也相繼開始建造甲醇雙燃料船。

業界人士指出，甲醇作為未來潛在的船用替代燃料能夠極大地減少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存儲處理，在全球大多數主要港口都有較為理想的儲存和處理設施。與傳統燃料相比，使用生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。

不過，綠色甲醇燃料的供應仍然是一項重大挑戰。據估計，綠色甲醇的生產成本至少是化石燃料生產的傳統甲醇的兩倍。而且當前綠色甲醇產量不到甲醇產量的1%，而且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，這意味著將產生額外的排放和運輸成本。

此外，甲醇要成為“綠色甲醇”必須通過認證，目前接受度最廣的是由歐盟主導的ISCC認證（國際可持續發展與碳認證）。ISCC要求對生產工藝各環節及主體進行認證，須對生物質原料供應，以及綠色甲醇生產、運輸、儲存、加注等環節分別認證，確保降碳指標達到65%，全生命周期的認證過程周期長，要求繁瑣苛刻。這些因素都是船用甲醇燃料發展過程中需要解決的問題。