作為降低航運排放計劃的一部分，澳大利亞礦業巨頭必和必拓集團（BHP.AX）計劃在2026年接收第一艘氨燃料散貨船。

必和必拓海運和供應鏈副總裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采訪時表示，該公司已經為至少一艘此類船只的建造、運營和燃料供應確定了八家公司的候選名單。

Rashpal Singh Bhatti 說：“公司尚未決定將訂購的船只總數，而且還在評估成本、技術和安全方面的意見書。”

根據海運圈聚焦長期追蹤，氨是當前航運業為降低碳排放而熱衷的替代燃料之一，其優勢在于在燃燒時船舶本身的溫室氣體（GHG）排放為零，而綠色氨更可做到完全無GHG排放。

DNV 可替代燃料洞察平臺 (AFI)的最新數據顯示，截至目前，全球共有16艘氨燃料訂單，其中15艘新造船、1艘改造船。從船型來看，散貨船占據主導地位，共計10艘，另外6艘分別為3艘油輪、2艘拖船和1艘集裝箱船。

DNV高級副總裁兼大中國區總經理Norbert Kray此前曾表示：“氨燃料船隊在今年年初剛剛開始發展，在1月和2月的三個訂單基礎上，3月份又增加了兩個新訂單。我們看到，對氨燃料船舶的投資也在增加，市場狀況表明，這種趨勢可能會在未來幾個月和幾年持續下去。”

不過，氨燃料的采用仍需時日，最直接的原因在于氨燃料發動機尚處于發展初期。根據頂級發動機制造商曼能源公司（MAN Energy）和瓦錫蘭公司（Wartsila）的聲明，全球首批以氨為燃料的船舶發動機預計將于 2024 年底至 2025 年初交付。

同時，氨的毒性和腐蝕性也是阻礙其廣泛應用的關鍵瓶頸之一。氨無色無味，但本身劇毒，一旦發生船上泄漏，很可能造成船員傷亡。同時，船上氨與空氣中的水分結合，形成的氨水會附著在船體外殼上，引起腐蝕，進而可能影響船體結構的安全性。

從經濟性來看，氨也并不具備優勢。一方面，氨的能量密度比傳統燃料低，需要大約2.4倍的體積來產生相同的能量。另一方面，綠氨相較于傳統燃料的溢價仍然高企，根據Argus 發布的全球替代船用燃料價格溢價，2024年4月，ARA地區綠氨價格較傳統低硫燃料油（VLSFO）貴出約2200美元/噸。

此外，氨燃料的基礎加注設施建設仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti說：“擬議中的船舶可能會在澳大利亞、日本和中國的港口加注氨燃料。”

“澳大利亞將成為一個非常強大的氫氣或氨氣生產國。雅苒公司正在/已經在澳大利亞進行了大量投資。”

Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生產商。今年2月，雅苒清潔氨、North Sea Container Line和雅苒國際與CMB.TECH公司合作，訂購了全球首艘氨動力集裝箱船“Yara Eyde”輪。

一個多月前，雅苒與印度可再生能源公司Acme Cleantech全資子公司GHC SAOC簽署了一份可再生氨長期供應協議。根據協議，雅苒將向Acme Cleantech長期每年采購10萬噸可再生氨。在基本情況下，可再生氨將由 Acme 從其阿曼項目一期供應，預計啟動日期為 2027 年，并將符合歐盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。

“三井物產、住友商事、JERA都在日本進行了大量投資......毫無疑問，中國（也）在合成氨領域進行投資......一旦投資落地，規模將會非常龐大。”Rashpal Singh Bhatti補充道。

根據他的說法，除氨燃料新船外，必和必拓還計劃在進行30多次試驗后，定期使用生物混合燃料加油，以滿足歐洲的航運排放要求。

托運人可以采用生物混合燃料來滿足歐盟的排放要求，不過這些燃料的價格比傳統船用燃料要高。Argus數據顯示，ARA地區B30 Ucome dob (船上交貨)的價格較VLSFO貴出約263美元/噸。

Rashpal Singh Bhatti強調：“這些成本絕對會分攤并轉嫁給我們的客戶，因為我們的客戶群非常熱衷于此。”